面對亞洲經(jīng)濟(jì)體整體低迷的出口形勢，亞洲到美國的貨物運(yùn)輸成本卻反而開始悄悄出現(xiàn)快速上升，這一現(xiàn)象頗為蹊蹺。
日前公布的最新數(shù)據(jù)顯示，日本出口在過去兩年多來首次下降，顯示經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇面臨沉重阻力。同時(shí)，周邊的韓國、越南等亞洲主要貿(mào)易大國的出口數(shù)據(jù)也十分疲軟，一片慘淡。
然而，在集裝箱貨運(yùn)市場上，眼下卻出現(xiàn)了截然不同的情景。挪威行業(yè)分析機(jī)構(gòu)xeneta的數(shù)據(jù)顯示，截至8月15日的六周內(nèi)，由中國運(yùn)往美西的40尺集裝箱的平均現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)上漲了61%，達(dá)到2075美元。
業(yè)內(nèi)人士普遍表示，此次漲價(jià)的主要原因是由于大型船運(yùn)公司紛紛對運(yùn)價(jià)進(jìn)行了人為調(diào)整。業(yè)績依舊在暴跌的馬士基、達(dá)飛等航運(yùn)巨頭，調(diào)升部分航線的綜合費(fèi)率附加費(fèi)gri、fak費(fèi)率以及征收旺季附加費(fèi)(pss)等航運(yùn)費(fèi)用。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)國際貨代分會(huì)會(huì)長、中國國際海運(yùn)網(wǎng)ceo康樹春此前在接受媒體采訪時(shí)就指出，此番運(yùn)價(jià)上漲是船公司人為調(diào)整，馬士基等船公司單方面漲價(jià)的行為，短期內(nèi)會(huì)導(dǎo)致市場混亂，拉動(dòng)運(yùn)費(fèi)上漲，并非市場回暖。
多家船公司對運(yùn)價(jià)上漲也未抱過多期待。長榮海運(yùn)董事長張衍義曾表示，當(dāng)前全球集運(yùn)市場仍處于供需缺口大、供需嚴(yán)重失衡的狀態(tài)。達(dá)飛也在其財(cái)報(bào)中表示，2023年上半年運(yùn)輸和物流行業(yè)的市場狀況惡化，下半年宏觀經(jīng)濟(jì)和地緣政治仍充滿不確定性，全球經(jīng)濟(jì)增長緩慢。與此同時(shí)，新交付的運(yùn)力不斷涌入市場，可能會(huì)繼續(xù)拖累運(yùn)價(jià)，東西向航線的表現(xiàn)尤其明顯。
在此輪漲價(jià)之前，中國運(yùn)往美國西海岸的集裝箱運(yùn)費(fèi)價(jià)格，曾從2022年2月的每箱近10000美元驟降至6月下旬的1300美元以下，原因是零售商庫存過多導(dǎo)致訂單減少，以及需求疲軟削減了大型船運(yùn)公司的盈利。
而對于最新的漲價(jià)，不少美國零售商似乎也已有所準(zhǔn)備。家居用品零售商gabe’s old time pottery的全球運(yùn)輸和物流總監(jiān)tim smith表示，運(yùn)費(fèi)的突然上漲對其影響有限。該公司今年早些時(shí)候?qū)竭\(yùn)價(jià)格進(jìn)行了套保，以固定費(fèi)率鎖定了一半的運(yùn)費(fèi)，而現(xiàn)在的固定費(fèi)率正低于即期價(jià)格。smith稱，“運(yùn)費(fèi)可能會(huì)再次回落，我們甚至可能在某個(gè)時(shí)候從回到現(xiàn)貨市場中獲益。”
xeneta公司首席分析師peter sand則指出，在疫情之前，運(yùn)費(fèi)的大幅飆升也許會(huì)嚇壞進(jìn)口商。但現(xiàn)在人們在見證了去年的高運(yùn)費(fèi)后，2000美元的價(jià)格已難以再嚇到他們。一組歷史對比顯示，中國到美國西海岸的集裝箱運(yùn)費(fèi)目前仍比2019年同期高出600美元，但比去年同期低了66%。
運(yùn)費(fèi)或?qū)⒅匦禄芈?br>進(jìn)口商和航運(yùn)業(yè)專家預(yù)計(jì)，近期現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)的上漲將是短暫的—美國集裝箱進(jìn)口量仍低于去年同期水平，而一些遠(yuǎn)洋航運(yùn)公司已開始接收他們在需求高峰時(shí)訂購的新集裝箱船，將為市場注入額外運(yùn)力。
丹麥航運(yùn)貿(mào)易機(jī)構(gòu)bimco的數(shù)據(jù)就顯示，2023年前七個(gè)月，新集裝箱船的交付量相當(dāng)于增加了120萬個(gè)集裝箱的運(yùn)力，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森也預(yù)計(jì)，今年全球集裝箱船新船交付量將達(dá)到200萬teu，創(chuàng)下年度交付量紀(jì)錄，推動(dòng)全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長約7%，同時(shí)預(yù)計(jì)2024年集裝箱船新船交付量將達(dá)到250萬teu。
馬士基等遠(yuǎn)洋航運(yùn)巨頭目前已通過停航和放慢船速來減少供應(yīng)，從而有效地消耗了運(yùn)力。但德路里航運(yùn)咨詢集團(tuán)總經(jīng)理philip damas表示，預(yù)計(jì)明年將有更多的集裝箱船投入運(yùn)營。“運(yùn)力過剩的浪潮肯定會(huì)影響全球航運(yùn)業(yè)。因此，我們或?qū)⒖吹浆F(xiàn)貨運(yùn)價(jià)在今秋重新恢復(fù)下降趨勢。”
在此情況下，船公司主動(dòng)上調(diào)海運(yùn)費(fèi)的情況會(huì)持續(xù)多久?中國物流與采購聯(lián)合會(huì)國際貨代分會(huì)會(huì)長、中國國際海運(yùn)網(wǎng)ceo康樹春認(rèn)為，運(yùn)費(fèi)上漲會(huì)嚴(yán)重抑制國際貿(mào)易，導(dǎo)致成本增加，交易隨之減少，在貨量減少的情況下，運(yùn)費(fèi)上漲不可持續(xù)?？禈浯侯A(yù)計(jì)，“船公司的漲價(jià)行為大概持續(xù)2個(gè)月左右，運(yùn)價(jià)之后還會(huì)回落，如果沒有其它特殊原因和市場利好，船公司與貨主的博弈，很快就會(huì)演變?yōu)槌龃九c船公司的博弈。”
目前，一些航運(yùn)公司為了獲取更多利潤，正在考慮通過征收旺季附加費(fèi)的方式，來彌補(bǔ)長期合同中的固定運(yùn)費(fèi)低于波動(dòng)較大的現(xiàn)貨市場的情況。這種策略在過去經(jīng)常被航運(yùn)公司采用，以應(yīng)對秋季和年末假期的強(qiáng)勁需求。
不過，位于美國佛羅里達(dá)州的行李公司travelpro products物流總監(jiān) erin fleet表示，她已經(jīng)拒絕了一家航運(yùn)公司試圖征收附加費(fèi)的要求，這一做法對2021年和2022年(急于尋求艙位)的大多數(shù)托運(yùn)人來說都是不可想象的。但這正是當(dāng)前談判的結(jié)果，貨運(yùn)量和市場都不允許這樣做(征收附加費(fèi))。”