國際貿(mào)易的不確定性令國際航運市場遭受重創(chuàng)。被視為全球航運晴雨表的波羅的海干散貨指數(shù)（bdi），已經(jīng)從去年7月的四年高點1747點下跌超過66%，創(chuàng)下兩年新低。特別是自1月18日至2月12日，該指數(shù)從1112跌至595，一度連跌18天，區(qū)間跌幅近50%。
根據(jù)國內(nèi)航運大數(shù)據(jù)提供商億海藍的數(shù)據(jù)，2018年年中以來，全球主要干散貨航速出現(xiàn)了持續(xù)下行。一般而言，市場景氣時船舶航行速度較高，船東傾向于多運快跑；市場走弱，基于成本考慮船東傾向于控制船舶航速，航速持續(xù)下降。
全球貿(mào)易形勢不明朗 波羅的海指數(shù)遭腰斬
鋼之家分析師杜洪峰表示，干散貨商品往往被視作領(lǐng)先經(jīng)濟指標(biāo)，這些原料往往在煉鋼、發(fā)電等核心工業(yè)領(lǐng)域中發(fā)揮重要作用。一般像糧食、鐵礦(618, -27.00, -4.19%)石、煤炭等以散裝的形式處理和運輸?shù)呢浳?，作為初級原材料，它們往往通過船只漂洋過海完成交接工作。
同時，波羅的海干散貨指數(shù)反映著世界幾條主要航線的即期運費變化，capesize（海岬型、好望角型）、panamax（巴拿馬型）、supramax（靈活型）三種船型權(quán)重各占比40%、30%、30%。海岬型船只載重量超過10萬噸，主要用于鐵礦石和煤炭等工業(yè)物資的長途運輸；巴拿馬型船只載重量在6萬-8萬噸，主要運輸谷物和糖等民生物資；靈活型船只載重量在5萬-6萬噸，主要運輸磷肥、碳酸鉀、水泥等產(chǎn)品。
外匯市場交易員徐先生對記者表示，按照以往的規(guī)律，波羅的海干散貨指數(shù)每年年初通常會承受一些壓力，但今年春節(jié)期間的降幅極其罕見。部分市場分析人士認(rèn)為，目前全球經(jīng)濟的形式和干散貨貨運市場正在向大家展示一種非常真實的危機征兆。
面對嚴(yán)峻的經(jīng)濟形式，世界貿(mào)易組織（wto）去年10月便下調(diào)了對全球貿(mào)易增長的預(yù)期，預(yù)計2019年全球商品貿(mào)易量增速將放緩至3.7%（前值4%）。wto首席經(jīng)濟學(xué)家?guī)炱章╮obert koopman）表示，目前真正的風(fēng)險在于，貿(mào)易摩擦帶來的政策不確定性，是否會蔓延到投資和消費者行為上。
對此，杜洪峰表示，中美兩國作為全球增長的引擎，一方面，中美貿(mào)易爭端以及全球貿(mào)易保護主義抬頭等均使得全球經(jīng)濟復(fù)蘇蒙上陰影；另一方面，美國經(jīng)濟出現(xiàn)見頂信號，如長短期國債收益率出現(xiàn)倒掛，美股高位大幅波動，而中國經(jīng)濟2019年也面臨較大下行壓力。
此外，作為國際大宗商品活躍度的晴雨表，近期波羅的海干散貨指數(shù)暴跌的原因可以從以下幾個方面來看，長期因素，全球經(jīng)濟放緩，美聯(lián)儲轉(zhuǎn)“鴿”，全球央行或?qū)⑾嗬^加入降息潮，新興市場印度央行意外降息，經(jīng)濟和貿(mào)易前景不明朗是主要因素。
中大期貨副總經(jīng)理景川表示，近期bdi指數(shù)暴跌是短期和長期因素疊加的結(jié)果。短期方面，中國春節(jié)、巴西淡水河谷礦難、美國大豆(3490, -22.00, -0.63%)對華出口等均對航運費率造成打擊。長期方面，全球經(jīng)濟放緩、貿(mào)易前景不明則是主要影響全球海運市場的重要因素。而2018年下半年以來，除美國外的全球主要經(jīng)濟體制造業(yè)和工業(yè)產(chǎn)出這兩個指標(biāo)皆令人擔(dān)憂。
景川表示，其中，歐洲1月制造業(yè)pmi指數(shù)延續(xù)著去年底低迷態(tài)勢，工業(yè)產(chǎn)出陷入集體下滑。美國與日本的pmi則一喜一憂，美國1月markit制造業(yè)pmi終值報54.9，新訂單增速反彈，而日本1月制造業(yè)pmi指數(shù)降至榮枯分界線50，創(chuàng)2016年8月以來新低。
對此，意大利裕興銀行（unicredit）首席經(jīng)濟學(xué)家尼爾森（erik nielsen）表示，歐洲現(xiàn)在很焦慮，貿(mào)易摩擦已經(jīng)嚴(yán)重?fù)p害了企業(yè)的投資意愿。根據(jù)裕興銀行的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球貿(mào)易增速已經(jīng)降至2.25%，是長期歷史均值的一半。富拓外匯fxtm首席市場策略師薩耶德也指出，全球經(jīng)濟放緩、美國與各經(jīng)濟體間的貿(mào)易摩擦及英國脫歐的不確定性正在對商業(yè)情緒產(chǎn)生拖累。
中國需求是影響bdi走勢的重要因素
值得注意的是，中國需求一直是影響bdi走勢的重要因素。據(jù)海關(guān)總署近期公布的數(shù)據(jù)，按美元計，中國2018年12月進口同比降7.6%，出口同比降4.4%，當(dāng)月貿(mào)易順差570.6億美元。2018年，中國鐵礦石進口量為10.64億噸，較2017年的10.75億噸下降1.02%，為2010年以來首次回落。
長期從事鐵礦石貿(mào)易的王經(jīng)理對記者表示，長久以來波羅的海干散貨指數(shù)（bdi）走勢和我國大宗商品價格變化關(guān)系密切。由于大宗商品貿(mào)易數(shù)量影響到國際市場船運需求，進而對bdi產(chǎn)生影響。中國是世界上重要的鐵礦石進口國，每年的谷物運輸量、煤炭運輸量也不在少數(shù)。
但隨著gdp增速理性回落加上供給側(cè)改革政策的實施，我國船運總量繼續(xù)增加，但增速明顯放緩。景川表示，歷年1月份干散貨市場的表現(xiàn)都比較低迷，尤其是在太平洋地區(qū)。但今年比較例外的是，大西洋地區(qū)的表現(xiàn)也欠佳，主要是兩個因素加劇了市場的短期情緒，一是美國大豆對華出口不足，二是巴西淡水河谷礦難令人們擔(dān)憂巴西鐵礦石產(chǎn)量和出口可能大幅下降，從而影響航運市場。
不過，景川指出，隨著中國春節(jié)假期結(jié)束，干散貨海運需求將明顯提升，同時，中美貿(mào)易關(guān)系階段性改善也有望帶動大豆貿(mào)易。中長期看，一方面，巴西淡水河谷礦難不會顯著影響其產(chǎn)量與出口量；另一方面，盡管中國經(jīng)濟增長放緩和轉(zhuǎn)型提高質(zhì)量，對干散貨運輸需求增速可能放緩，但印度、東南亞及“一帶一路”沿線國家等新興市場對干散貨運輸需求可望出現(xiàn)加速。
dollarcollapse分析師john rubino認(rèn)為，如果全球貿(mào)易形勢好轉(zhuǎn)，淡水河谷在巴西的礦場恢復(fù)生產(chǎn)，那么有理由將此視為運費的底部。
景川表示，按照以往走勢規(guī)律，繼續(xù)走低的可能性不大，中國春節(jié)后進入了工業(yè)品傳統(tǒng)的消費旺季，而今年基建的發(fā)力十分明顯，工業(yè)品的進口也將表現(xiàn)出季節(jié)性特征，對波羅的海指數(shù)將起到一項的支撐作用。波羅的海指數(shù)暴跌無法得出否引發(fā)經(jīng)濟危機結(jié)論，從歷史上看，波羅的海指數(shù)也出現(xiàn)過斷崖式下跌，但并沒有爆發(fā)金融危機，而出現(xiàn)金融危機之后波羅的海指數(shù)隨之下跌，則是由于經(jīng)濟走弱之后的表現(xiàn)。
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