船舶大型化給船公司帶來了成本上的大幅下降，給港口等相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來了吞吐量的增長。但是，也有專家指出，如果一味追求船舶大型化，將大大增加港口與碼頭設(shè)施負(fù)擔(dān)，同時帶來高度技術(shù)風(fēng)險。
近日，寧波舟山港穿山港區(qū)集裝箱碼頭忙碌如常，載箱量21237標(biāo)準(zhǔn)箱的“中遠(yuǎn)海運宇宙”輪正在進行緊張的裝卸船作業(yè)。截至12月初，寧波舟山港今年已累計掛靠2萬標(biāo)準(zhǔn)箱及以上集裝箱船100艘次，為去年同期的5.3倍。
集裝箱化革命的第一個發(fā)展趨勢是船舶大型化。事實上，船舶大型化不是一種新趨勢，而是集裝箱化與生俱來、持續(xù)不斷的趨勢?！按笮突勾皢挝贿\輸能力的建造價格以及航運的能源消耗顯著下降，同時減少了有害生態(tài)的物質(zhì)排放?；诮?jīng)濟和環(huán)保的驅(qū)動，油船、集裝箱船和豪華游船都在向大型化方向發(fā)展?！敝袊肮I(yè)上海船舶工藝研究所研究員徐學(xué)光教授如是說。
據(jù)了解，目前，國際航運市場在役的1.8萬teu大船已達到113艘，主要包括2m聯(lián)盟的64艘、海洋聯(lián)盟的60艘以及the聯(lián)盟的18艘；同時，待交付的大船有41艘，市場規(guī)模已相當(dāng)龐大。歐亞等東西向主干航線大部分也均已采用大船的配置，與之相應(yīng)的太平洋、大西洋等其他航線船舶也通過輪替的方式實現(xiàn)了擴張。
上海國際航運研究中心專家謝文卿認(rèn)為，大船風(fēng)潮興起的最直接原因是航運企業(yè)試圖降低單箱運輸成本，而船舶科技的進步、航運聯(lián)盟化的發(fā)展趨勢、軸輻式干支航運網(wǎng)絡(luò)的形成，以及大型深水良港的快速發(fā)展使之成為可能。
運力升級換代 步伐不止
自20世紀(jì)90年代中后期以來，行業(yè)巨頭馬士基航運始終引領(lǐng)著船舶大型化的潮流，直到今天的20000標(biāo)準(zhǔn)箱級集裝箱船。
由1956年第一艘改裝集裝箱船到萬箱船出現(xiàn)，班輪業(yè)用50多年的時間完成了集裝箱運輸工具的歷史性換代升級。上世紀(jì)60年代中期建造的集裝箱船，最大載箱量均不到1000teu；至70年代，班輪公司開始訂造1000teu以上的第二代集裝箱船； 80年代，載箱量達3000teu型船登場亮相； 90年代中期，船寬超過40米、載箱量達5000-6000teu型船投入營運；進入21世紀(jì)，集裝箱船從8000teu到1.2萬teu，再到1.84萬teu、1.91萬teu、2萬teu、2.5萬teu，集裝箱船舶載箱量正以驚人的速度增長。
根據(jù)知名航運研究咨詢機構(gòu)克拉克森的不完全統(tǒng)計，近十年來，12000標(biāo)箱以上的超大型集裝箱船船隊運力年均增速達到48.6%。
船舶大型化一直在“摸頂”——
2011年初，馬士基航運宣布訂造18000teu型集裝箱船（即3e型船）；
2013年7月19日，馬士基航運訂造的首艘1.8萬teu的3e級集裝箱船“集裝箱船——“馬士基·邁克-凱尼·穆勒”號亮相上海；
2013年4月，中海集運宣布訂造5艘18000teu型以上集裝箱船。
2014年11月18日，中海集運訂造的5艘19100teu型集裝箱船舶中的首制船“中海環(huán)球”號正式交付投入運營，該船全長400米，寬近60米，船體大小超過4個標(biāo)準(zhǔn)足球場，一舉打破了當(dāng)時世界最大集裝箱船紀(jì)錄；
2018年7月26日，兩艘世界最大最先進的22000箱集裝箱船分別在江南造船和滬東中華開工建造；
2019年，“2萬+”集裝箱船的身影更是頻頻出現(xiàn)。
同年4月25日，江南造船為中遠(yuǎn)海運建造的21000teu超大型集裝箱船系列第四艘——“中遠(yuǎn)海運太陽”號（cosco shipping solar）正式交付；
7月8日，三星重工表示，從瑞士海運公司msc接到的6艘2.3萬teu級集裝箱運輸船訂單中首制船順利出港。
今年8月以來，先后有達飛集團、長榮海運、地中海航運等多家班輪公司拋出超大型集裝箱船訂單，引發(fā)業(yè)界矚目。達飛集團率先簽署了5艘15000teu大型集裝箱船協(xié)議。9月25日，江南造船為達飛集團建造的23000teu集裝箱船“champs elysees”下水；10月，長榮海運披露了10艘23000teu超大型集裝箱船訂單，同月，地中海航運宣布擬追加5艘23000teu超大型集裝箱船舶，有望問鼎全球規(guī)模最大班輪公司。
其中，今年3月8日，中船工業(yè)驗收專家對中遠(yuǎn)海運“25000箱級集裝箱船型開發(fā)”項目進行驗收并達成一致通過意見的消息傳出，正式讓25000teu超大型集裝箱船進入航運業(yè)界的視野。
據(jù)了解，近年來，中國港口軟硬條件的紛紛加碼為“巨無霸”們打開了駐足的大門。2019年，大船更是在中國港口常態(tài)性?？?，青島港、天津港、上海港、連云港港……頻頻傳出大船“來訪”的消息。以寧波舟山港為例，1.4萬標(biāo)準(zhǔn)箱及以上船舶作業(yè)數(shù)量由2014年的212艘次增加到2018年的831艘次，其中1.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱及以上集裝箱船舶作業(yè)數(shù)量由2014年的45艘次增加到2018年的376艘次。今年1至11月，1.4萬標(biāo)準(zhǔn)箱及以上船舶作業(yè)數(shù)量843艘次，1.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱及以上集裝箱船舶作業(yè)數(shù)量達367艘次。
“至2018年底，連云港港30萬噸級航道水深已超過20米，萬噸級以上的海港泊位達70個，隨著港口設(shè)施和航道水深的不斷完善和提升，以及港航信息化的進步，連云港港大船靠泊數(shù)量呈現(xiàn)增長態(tài)勢?！边B云港港集團生產(chǎn)業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理陳葉華介紹，今年1至11月，連云港港作業(yè)10萬噸級以上開普船達378艘次。
同樣增長的還有太倉港，記者從太倉港引航站了解到，今年1月1日至11月30日，太倉港引航站共引領(lǐng)進出船舶6850艘次（含港內(nèi)移泊），其中船長超過205米或吃水超過10.5米的船舶1528艘次，船長250米及以上的船舶843艘次。
大船背后的經(jīng)濟和環(huán)境因素考量
經(jīng)濟全球化造就了船舶大型化，同時，激烈的航運市場競爭也是班輪公司紛紛跟進馬士基航運大船策略的初衷——既擴大了市場份額，又通過規(guī)模效應(yīng)降低了單箱費率，這在當(dāng)時看起來似乎是一種最好的策略。
自2008年金融危機和2009年全球經(jīng)濟萎縮以來，航運業(yè)一直處于低迷調(diào)整期。需求乏力、成本居高不下、低碳環(huán)保要求等因素都成為航運業(yè)難以逾越的阻礙。有實力的航運企業(yè)紛紛將造大船作為脫困之舉。嚴(yán)峻的盈利性挑戰(zhàn)迫使承運商不斷地擠壓成本、提高效率。通過船舶大型化，承運商可以同時獲得規(guī)模經(jīng)濟效益和降低燃油成本雙重好處，這正是近年來推動船舶大型化的重要原因：一方面，超大型集裝箱船能較好地實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，使得集裝箱單箱運輸成本下降，另一方面，超大型集裝箱船還可以提升燃油利用效率，更好地實現(xiàn)節(jié)能減排。
“對于航運企業(yè)而言，隨著船型擴大，單箱運輸成本的確得到明顯改善，原本亞洲至北歐航線采用3000teu集裝箱船運輸單箱成本高達近千美元，但船型達到10000teu時，運輸成本驟降至700美元，而1.8萬teu船的運輸成本則低于500美元?！敝x文卿透露。
環(huán)境則是推動大船化的另一個關(guān)鍵因素。近年來，日益嚴(yán)峻的環(huán)境法規(guī)鼓勵和獎勵船舶大型化。制訂環(huán)境法規(guī)的目的是為了減少船舶的廢氣排放，據(jù)計算，大船運送的每一標(biāo)箱貨物產(chǎn)生的廢氣更少。
以中遠(yuǎn)海運運營的“寶瓶座”輪為例，該輪2019年5月16日交付，船長400米，最大載重量達19.7萬噸，是目前世界上尺度最長的船舶之一，也是中遠(yuǎn)海運投入運營的最后一艘星座系列2萬箱級集裝箱船。“該輪搭載的智能船舶能效系統(tǒng)使該船具有油耗低、裝箱量大、智能化程度高、適港性強等優(yōu)勢，能耗水平遠(yuǎn)低于市場上同級別集裝箱船，能效指數(shù)低于基準(zhǔn)值50%左右，滿足十年之后的國際排放標(biāo)準(zhǔn)。船上還預(yù)留有使用lng燃料的裝置系統(tǒng)，以滿足特定航線大容量lng燃料艙未來的改裝需要?！睆B門遠(yuǎn)海集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理助理姚嵐向記者介紹。
“大船的靠泊對于港口快速上量具有促進作用，因為大船的拉動效應(yīng)，1至11月份，連云港港口吞吐量完成2.24億噸，同比增長3.55%，其中集裝箱完成444萬標(biāo)箱，同比增長1.15％?！标惾~華表示，“我們當(dāng)然希望越來越多的大船能夠?？窟B云港港?！?br>不過，也有專家表示擔(dān)心——
“投入大船后，勢必減少港口覆蓋率和航線頻率，發(fā)生價格戰(zhàn)或成為大概率事件?！?br>“會導(dǎo)致市場的運力過剩，以及較低的船舶裝載率?！?br>……
謝文卿指出，隨著各條航線船型的擴大，大部分碼頭都將面臨原有泊位長度不足問題，對比船舶大型化前后，歐亞地區(qū)樞紐港碼頭的泊位長度發(fā)生了明顯改變。此外，大船還可能降低單位岸線作業(yè)效率，理論上大船集中作業(yè)的效率應(yīng)高于中小型船舶，但從實際運營情況看卻并非如此。以韓國釜山港為例，大型集裝箱船的生產(chǎn)率的確普遍高于3000teu、5000teu的船型，但1.7-1.9萬teu超級大船的單箱作業(yè)效率卻明顯低于1.3-1.5萬teu的船型，這反映出現(xiàn)有港口工藝存在最佳作業(yè)效率的船型，而當(dāng)船舶超過這一規(guī)模時，碼頭作業(yè)效率不升反降。在某一船長區(qū)間內(nèi)，各橋吊之間必須保持一定的安全作業(yè)距離，因此對于超級大船而言，港口能配置的橋吊數(shù)量依然有限。
據(jù)了解，大型船舶進港時，引航部門高度重視。
太倉港引航站張廣宇告訴記者，“因船體大（長、寬、深）、噸位大、裝載量大、慣性大，受水文、氣象、航道條件、通航環(huán)境等影響，大船在長江狹水道航行操縱避讓困難。遇此類船舶進出港靠離泊，引航站需提前綜合考慮影響安全作業(yè)的各方面因素，制訂引航方案，落實相關(guān)安全措施，安排高級別引航員帶隊操作，選擇合適的靠離泊時機，重點船舶利用ais監(jiān)控系統(tǒng)進行動態(tài)監(jiān)控?！?br>港口方面也表示嚴(yán)陣以待，寧波舟山港相關(guān)人士透露，每次大船進港，港口都會加強前期策劃，主動與各船公司合作，建立船舶動態(tài)信息庫，通過對船舶歷史航次結(jié)構(gòu)、吃水、潮位等信息，合理安排作業(yè)