東南亞的物流現(xiàn)狀分析
東南亞的物流體系一直是一些東南亞電商從業(yè)者和當(dāng)?shù)厣碳翌^疼的問題。從東南亞來看，目前還沒有完善的物流體系，即使是新加坡這樣的發(fā)達(dá)國(guó)家。到2018年，東南亞的物流體系只會(huì)覆蓋部分一二線城市，還沒有遍布各個(gè)方向。整個(gè)區(qū)域的物流市場(chǎng)處于紅利上升期。
相對(duì)于中國(guó)物流的發(fā)展，電子商務(wù)和物流是相輔相成的，在一定程度上是相互支持，共同進(jìn)步的。電子商務(wù)市場(chǎng)的擴(kuò)大促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。正因?yàn)槿绱?，隨著阿里對(duì)lazada的進(jìn)一步收購，以及shopee對(duì)東南亞主要市場(chǎng)業(yè)務(wù)的大力發(fā)展，越來越多的朋友看到了東南亞物流發(fā)展的美好前景，越來越多的朋友詢問東南亞物流能否發(fā)展起來。值得投資嗎？
根據(jù)目前市場(chǎng)情況分析，需求還是很大的。
市場(chǎng)供不應(yīng)求。
隨著中國(guó)企業(yè)在東南亞的快速發(fā)展，越來越多的初創(chuàng)企業(yè)瞄準(zhǔn)了東南亞物流市場(chǎng)這塊潛在的肥肉。然而，大多數(shù)物流公司僅將觸角伸向國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)，如東南亞主要國(guó)家印度尼西亞、馬來西亞、泰國(guó)和越南。盡管如此，在繁忙的配送階段，物流公司仍然有大量的庫存積壓，這反映了物流需求的增加。目前印尼物流市場(chǎng)供不應(yīng)求。
價(jià)格戰(zhàn)硝煙彌漫。
隨著越來越多的玩家涌入東南亞物流市場(chǎng)，很多物流初創(chuàng)企業(yè)只能打價(jià)格戰(zhàn)來提高競(jìng)爭(zhēng)力。而且作為購買力和消費(fèi)水平都不是很高的東南亞，似乎價(jià)格戰(zhàn)更容易被大眾接受。畢竟，誰不喜歡用更低的價(jià)格購買同樣的服務(wù)呢？但是，很多初創(chuàng)企業(yè)并沒有足夠的資金支持他們打價(jià)格戰(zhàn)。燒錢一段時(shí)間后，似乎他們唯一的出路就是尋求投資。
根據(jù)網(wǎng)絡(luò)資料整理，出于傳遞更多信息之目的，不代表連連國(guó)際贊同其觀點(diǎn)和立場(chǎng)） 東南亞物流現(xiàn)狀分析
在過去的十年里，東南亞的經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速。作為經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長(zhǎng)的發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體，東南亞的互聯(lián)網(wǎng)普及率不斷提高，線上跨境電商平臺(tái)消費(fèi)大幅增長(zhǎng)?？缇畴娚痰陌l(fā)展刺激了東南亞地區(qū)的物流需求，同時(shí)促進(jìn)了該地區(qū)貨物和勞動(dòng)力的流動(dòng)。
東南亞跨境電商熱度持續(xù)不減，跨境物流行業(yè)也會(huì)隨著市場(chǎng)的成熟而跟進(jìn)。該行業(yè)的持續(xù)增長(zhǎng)和現(xiàn)有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手缺乏本地清關(guān)專業(yè)知識(shí)證明了該物流領(lǐng)域的強(qiáng)勁增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。那么東南亞物流現(xiàn)在面臨著怎樣的挑戰(zhàn)呢？
第一，倉儲(chǔ)。倉儲(chǔ)的挑戰(zhàn)在于，你必須在貨物的原產(chǎn)地(貨運(yùn)代理)或目的地之間做出選擇，以建立一個(gè)倉庫。在原產(chǎn)地?fù)碛袀}庫，可以讓供應(yīng)商在將單包裝貨物運(yùn)送到目的地之前進(jìn)行整合，但缺點(diǎn)是貨物運(yùn)送到目的地需要很長(zhǎng)時(shí)間。但是在目的地有倉庫需要賣家保管庫存，但是執(zhí)行時(shí)間更快。
第二，通關(guān)。清關(guān)手續(xù)繁瑣耗時(shí)，往往導(dǎo)致貨物在港口滯留數(shù)日，從而延誤貨物交付，降低客戶體驗(yàn)。然而，由于每個(gè)國(guó)家都有自己的文件、標(biāo)簽、稅收和清關(guān)程序，克服這些挑戰(zhàn)需要大量的當(dāng)?shù)刂R(shí)。
最后，東南亞的物流市場(chǎng)一直由第三方物流服務(wù)商主導(dǎo)?？蛻趔w驗(yàn)和服務(wù)水平的不斷提高給第三方物流企業(yè)帶來了挑戰(zhàn)，也為技術(shù)初創(chuàng)企業(yè)帶來了機(jī)遇，尤其是在二線城市的自動(dòng)路線/跟蹤系統(tǒng)和物流服務(wù)方面。
隨著客戶需求的不斷增長(zhǎng)，信息技術(shù)能力(如配送路線規(guī)劃和路線選擇)將繼續(xù)引領(lǐng)行業(yè)增長(zhǎng)趨勢(shì)。東盟二線城市物流基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，也為第三方物流供應(yīng)商在一線城市拓展中心業(yè)務(wù)提供了機(jī)會(huì)。
根據(jù)網(wǎng)絡(luò)資料整理，出于傳遞更多信息之目的，不代表連連國(guó)際贊同其觀點(diǎn)和立場(chǎng)） 東南亞物流的4個(gè)痛點(diǎn)
盡管東南亞物流市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮?，但面臨的困難和挑戰(zhàn)也不容忽視。尤其是在東南亞基礎(chǔ)設(shè)施完善的過程中，想要加入其中的人要做好充分的準(zhǔn)備，面對(duì)當(dāng)前物流市場(chǎng)的痛點(diǎn)。
第一，東南亞物流市場(chǎng)分散，各國(guó)地理環(huán)境復(fù)雜。
東南亞是一個(gè)由許多國(guó)家組成的多元化市場(chǎng)。各國(guó)復(fù)雜而分散的地理環(huán)境給物流的發(fā)展帶來了更大的挑戰(zhàn)。例如，印度尼西亞是一個(gè)島國(guó)，有17000多個(gè)島嶼，但許多島嶼的港口很小，貨物處理能力有限。甚至在印度尼西亞，許多島嶼走了最后一英里；越南是一個(gè)狹長(zhǎng)的沿海國(guó)家，三分之二的土地在農(nóng)村，城鄉(xiāng)之間的基礎(chǔ)設(shè)施水平差異很大。
第二，東南亞的物流成本仍然處于高位。
東南亞復(fù)雜的地理地形和不暢的公路、鐵路、輪渡網(wǎng)絡(luò)，對(duì)跨境物流和最后一家公司的配送都面臨很大的挑戰(zhàn)，使得物流運(yùn)營(yíng)成本占到60%左右。
據(jù)了解，由于發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)，物流設(shè)施完善，美國(guó)的物流成本約占gdp的5%-6%，日本為7%-8%，中國(guó)為13%-15%。東南亞國(guó)家物流成本占gdp的比重比平均水平高20%左右，即四分之一的經(jīng)濟(jì)價(jià)值被物流所消耗。在疫情嚴(yán)重時(shí)期，跨境物流的成本也在上升。
第三，東南亞物流時(shí)效加快，但仍有待提高。
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，新加坡貨物運(yùn)輸時(shí)間1.3天，泰國(guó)1.7天，印尼2天，馬來西亞20.6天。如果疫情期間沒有行動(dòng)管制令，貨物的運(yùn)輸時(shí)間可能會(huì)更短。但與此同時(shí)，東南亞的交通擁堵仍在阻礙物流時(shí)效的提升。
在全球最擁擠城市的top10排名中，“堵城”馬尼拉和雅加達(dá)毫無懸念地榜上有名。根據(jù)谷歌導(dǎo)航應(yīng)用waze數(shù)據(jù)顯示，在菲律賓首都馬尼拉，交通擁堵高峰可達(dá)4小時(shí)，極大阻礙了菲律賓物流配送等行業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
第四，東南亞海關(guān)規(guī)定復(fù)雜。
東南亞各國(guó)海關(guān)規(guī)定不一致，各國(guó)進(jìn)口稅制也不統(tǒng)一。一些國(guó)家的海關(guān)政策不成熟，也增加了進(jìn)口物流的難度。
比如很多進(jìn)口商抱怨菲律賓的通關(guān)流程太長(zhǎng)。在某些情況下，由于效率低，傳統(tǒng)的人工操作和機(jī)器利用率低，一些進(jìn)口商需要25天才能完成通關(guān)。
以上是東南亞物流分享給賣家的四大痛點(diǎn)。希望對(duì)跨境賣家有幫助。國(guó)際始終關(guān)注賣家的每一件小事，相關(guān)方面的文章會(huì)在以后的文章中帶來，幫助賣家更好的運(yùn)營(yíng)。
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