在西方國家運價也長期受政府相對嚴格的控制，但近一二十年西方國家對運價形成機制已做了很大調(diào)整，主要內(nèi)容包括運價及管理權(quán)限下放，更強調(diào)市場競爭和企業(yè)定價以及運價形式多元化等。以過去管制最嚴格的鐵路運價為例，美國70年代以后賦予鐵路公司在運價制定及調(diào)整上更大的權(quán)力，以便能在運輸市場中自由地經(jīng)營，應(yīng)付競爭；加拿大鐵路管理的原則是按商業(yè)化經(jīng)營，國家只規(guī)定運價的最高價和最低價；英國也取消了對國營鐵路在運價方面的一些限制，貨運部門有權(quán)與貨主簽定合同，制定運價；日本國鐵民營化后，在運價制定以及調(diào)整上被賦予更大的自主權(quán)，有更多的靈活性。西方國家由于基本的交通網(wǎng)已經(jīng)形成，各種運輸方式競爭較為激烈，所以在制訂運價上由原來強調(diào)公用性轉(zhuǎn)向更多地強調(diào)企業(yè)性，從商業(yè)角度獲取更大的運輸市場。單一運價很難適應(yīng)競爭和多方面的運輸需求，因此出現(xiàn)了多元化的運價形式。運輸企業(yè)可以根據(jù)不同的情況，在政策允許的范圍內(nèi)，采取靈活的運價形式，如浮動運價、合同運價、協(xié)議運價等。　
在我國長期的計劃經(jīng)濟條件下，實行的是集中統(tǒng)一的運價形成機制，定價主體是國家物價管理部門，價格形式是統(tǒng)一的計劃價格。計劃經(jīng)濟體制下運輸業(yè)實行統(tǒng)一運價，這一政策曾對穩(wěn)定國家物價，促進物資交流，方便人民生活起到了積極的作用。但其弊端也是顯而易見的，由于過份強調(diào)公共事業(yè)性，嚴格控制運價，作為穩(wěn)定物價的必要保證。運價的制定、調(diào)整由政府直接管理，將經(jīng)營主體排斥在外，計劃運價既不反映運輸價值，又不反映運輸市場供求，在運價調(diào)整中，忽視運價的形成基礎(chǔ)，而片面強調(diào)財政、社會和個人的承受能力，從而取代了運價理論中運價形成的基本依據(jù)。造成了運價嚴重背離運輸價值，在一定程度上阻礙了運輸業(yè)的發(fā)展?！?br>具體講，我國傳統(tǒng)的運價形成機制存在以下問題：　
(1)運價形成主體單一。價格決策基本上都由物價局掌握，運輸企業(yè)既無權(quán)定價，也無權(quán)調(diào)價?！?br>(2)運價形式單調(diào)。在計劃經(jīng)濟體制下，運價形式基本上是統(tǒng)一的計劃價格，適用于各種情況不同的地區(qū)、線路。　
(3)運價管理權(quán)限集中，統(tǒng)得過死。運價的調(diào)整非常困難，外部環(huán)境變了，供求狀況變了，但運價不能變，運輸部門無權(quán)定價，無法根據(jù)運輸供求變化及時調(diào)整運價，行使行業(yè)管理的職能?！?br>(4)缺乏科學的運價形成基礎(chǔ)。由于運價形成機制主要是政府行為，運價既不反映價值，也不反映供求，而一直把其作為穩(wěn)定物價的因素，運價形成也就失去基礎(chǔ)，導致運價長期偏離價值而嚴重扭曲。　
(5)運價和物價脫節(jié)。主要表現(xiàn)為低運價對高物價，死運價對活物價，對物價上升運輸部門不能做出反映。　
(6)不重視供求關(guān)系。在制定及調(diào)整運價時，偏重于成本因素和社會承受能力，而很少考慮供求狀況，使本來緊張的運輸狀況更加緊張。