(一)實際承運人責(zé)任的性質(zhì)　
“漢堡規(guī)則”和我國《海商法》第63條都規(guī)定實際承運人和承運人都負(fù)有賠償責(zé)任時,應(yīng)在此責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任。換句話理解,承運人就全程運輸對貨主負(fù)直接責(zé)任,而實際承運人就其實際進(jìn)行的運輸部分對貨主直接負(fù)責(zé),兩者的責(zé)任的重疊區(qū)間在實際承運人實際進(jìn)行運輸?shù)膮^(qū)段,如果實際承運人在這個區(qū)段要負(fù)賠償責(zé)任,則承運人和實際承運人負(fù)連帶責(zé)任,貨方既可以向承運人索賠,也可以向?qū)嶋H承運人索賠?！皾h堡規(guī)則”和我國《海商法》這樣規(guī)定是為了加強對貨方的保護(hù)?！?br>對實際承運人責(zé)任性質(zhì)的理解,可以從兩個方面考慮:　
首先,實際承運人責(zé)任的性質(zhì)應(yīng)該是單純的“法定責(zé)任”而非“違約責(zé)任”。雖然實際承運人受承運人的委托從事運輸,但并不是運輸合同的一方當(dāng)事人,與貨方不存在合同關(guān)系。當(dāng)貨損發(fā)生在實際承運人掌管期間時,貨主不能基于合同的約定追究實際承運人的責(zé)任,他起訴承運人的權(quán)利來源于法律的規(guī)定。因此,法律中沒有而運輸合同中有的規(guī)定不能約束實際承運人。而且,由于實際承運人沒有參與提單的準(zhǔn)備和簽發(fā),因而也沒有作為提單簽發(fā)人對單據(jù)表明記載負(fù)責(zé)的理論基礎(chǔ)。這樣,當(dāng)提單上記載的貨物數(shù)量多于實際收到的貨物數(shù)量時,實際承運人應(yīng)根據(jù)實際接受的貨物數(shù)量對提單持有人負(fù)責(zé),而不是按提單上記載的數(shù)量對提單持有人負(fù)責(zé)。同樣,實際承運人也不能享受提單上的權(quán)利?！?br>有人主張,對承運人提單中的免責(zé)條款,實際承運人可以依該提單上的喜馬拉雅條款來主張適用。但這是不正確的,喜馬拉雅條款是為承運人的雇傭人、代理人或獨立合同人規(guī)定的,而實際承運人不屬于這其中的任何一種人,因此不能援引該條款。其次,實際承運人與承運人的責(zé)任分擔(dān):是否連帶并無不同?！?br>根據(jù)侵權(quán)法理論,連帶責(zé)任一般是共同侵權(quán)的法律后果。而作為共同侵權(quán)行為的法律特征表現(xiàn)為:第一,共同侵權(quán)行為的主體須為多個人;第二,共同侵權(quán)行為的行為人之間在主觀上具有共同過錯;第三,整個共同加害人的共同行為所造成的損害是同一的,不可分割的;第四,數(shù)個共同加害人的行為與損害結(jié)果之間具有因果關(guān)系。而在實踐中,貨方向?qū)嶋H承運人進(jìn)行的索賠和向承運人進(jìn)行的索賠顯然不是建立在實際承運人和承運人共同侵權(quán)的基礎(chǔ)之上,其法律依據(jù)是不同的,前者以法律的明確規(guī)定為基礎(chǔ),而后者則是以合同為基礎(chǔ)。這是兩個單獨之債,而非多個主體之債,是否連帶并無不同。換句話說,即便法律沒有規(guī)定“連帶責(zé)任”也不影響實際承運人與承運人責(zé)任的分擔(dān)。美國1999年《海上運輸法》(草案)就沒有囿于“連帶責(zé)任”的規(guī)定,分別規(guī)定了三種承運人(即合同承運人、實際承運人和海上承運人)的責(zé)任,并沒有規(guī)定各種承運人之間一定負(fù)連帶責(zé)任?！?br>(二)實際承運人責(zé)任的范圍　
我國《海商法》第四章第61條規(guī)定:本章對承運人責(zé)任的規(guī)定,適用于實際承運人?！?br>實際上,實際承運人責(zé)任的范圍與承運人責(zé)任并不完全相同。《海商法》第四章對承運人責(zé)任的規(guī)定并非全部適用于實際承運人。從性質(zhì)上看,承運人的責(zé)任可以分成兩大類:一類是關(guān)于船舶和貨物安全運輸?shù)呢?zé)任,包括適航、管貨、不繞航等,這些都是實際承運人也應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。因為這些是對實際進(jìn)行貨物運輸?shù)娜说囊?。另一類是關(guān)于船舶商業(yè)營運的責(zé)任,包括簽發(fā)提單、向提單持有人交付貨物等。這些不一定要求實際承運人承擔(dān),因為這些是基于運輸合同的商業(yè)利益的要求。在這一點上,我國《海商法》并未明確承運人的哪些責(zé)任適用于實際承運人,哪些不適用。實踐中,只能依據(jù)承運人和實際承運人之間的商業(yè)合同來確定?！?br>此外,我國《海商法》第四章第二節(jié)“承運人的責(zé)任”中不僅規(guī)定承運人的責(zé)任,還規(guī)定了承運人享有的權(quán)利(如免責(zé)事由、責(zé)任限制等),那么實際承運人是否也享有這些權(quán)利呢?答案是肯定的。因為根據(jù)《海商法》第60條第1款的規(guī)定,承運人將貨物運輸或部分運輸委托給實際承運人履行的,承運人仍然應(yīng)當(dāng)依《海商法》第四章規(guī)定對全部運輸負(fù)責(zé)。進(jìn)一步而言,對實際承運人承擔(dān)的運輸,承運人應(yīng)當(dāng)對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、代理人在受雇或委托的范圍內(nèi)的行為負(fù)責(zé)。這是他不可推卸的法定責(zé)任。倘若承運人享有責(zé)任限制、免責(zé)等權(quán)利,而實際承運人卻無法享有,那么承運人對實際承運人的行為負(fù)責(zé)就成了一句不能兌現(xiàn)的空話,也勢必造成承運人和實際承運人責(zé)任分擔(dān)的不公平?！?br>(三)向?qū)嶋H承運人追究責(zé)任的時效和舉證責(zé)任　
《海商法》關(guān)于承運人訴訟時效的規(guī)定是在第十三章,顯然不能直接適用第61條“本章(第四章)對承運人責(zé)任的規(guī)定適用于實際承運人”。那么對實際承運人提出索賠的時效是適用《海商法》第257條的“1年”,還是因《海商法》無明確的規(guī)定而適用《民法通則》的普通時效2年?　
海事訴訟時效一般短于民事訴訟時效,其計算及中斷的原因也更為嚴(yán)格。之所以這樣規(guī)定是由海上運輸特點決定的,船舶流動性大,證據(jù)容易滅失,取證困難,如果當(dāng)事人不及時行使權(quán)利,難免因時過境遷難以取證而給工作帶來困難,也不利于穩(wěn)定海上運輸秩序。這些特點對承運人如此,對實際承運人更是如此。托運人向?qū)嶋H承運人提出索賠的調(diào)查取證并不比對承運人調(diào)查取證容易,或者其證據(jù)保留得更為持久。而且,若對實際承運人適用2年時效,而對承運人適用1年時效,則使實際承運人承擔(dān)了更重的責(zé)任。因為托運人在1年后2年內(nèi)對承運人提出索賠,因時效已過不受法律保護(hù),但他向?qū)嶋H承運人索賠則實際承運人仍應(yīng)承擔(dān)法律責(zé)任。事后,實際承運人向承運人追償時,承運人可以以時效已過,他對托運人的損失不負(fù)賠償責(zé)任來抗辯,從而使實際承運人承擔(dān)了本應(yīng)與承運人承擔(dān)連帶責(zé)任的法律責(zé)任,這對實際承運人是不公平的。基于以上理由,實際承運人應(yīng)與承運人一樣適用1年的訴訟時效?！?br>我國《海商法》雖然規(guī)定了承運人與實際承運人負(fù)連帶責(zé)任,但僅限于二者都負(fù)有賠償責(zé)任的范圍,根據(jù)“誰主張,誰舉證”的原則,貨方主張兩者負(fù)連帶責(zé)任,就應(yīng)舉證證明兩者對貨損負(fù)責(zé)。對于承運人的責(zé)任,問題比較簡單,因為無論他對貨損的發(fā)生是否有過失,也無論貨損是否發(fā)生在他掌管期間,他都對全程負(fù)責(zé)。而對于實際承運人的責(zé)任,貨方則必須舉證證明貨損發(fā)生在其履行的運輸區(qū)段。但貨損發(fā)生在哪個具體的區(qū)段很難查實,尤其是在航式聯(lián)運的情況下,問題就更為復(fù)雜。舉證責(zé)任由貨方承擔(dān),對承運人和貨方都不利。因為貨方在無法證明貨損發(fā)生的具體區(qū)段的情況下,只有以承運人作為訴訟對象請求賠償,而承運人在事后也無法找到合適的實際承運人進(jìn)行追償。因此,為達(dá)到加強對貨主的保護(hù)的立法意圖,更好的做法是將舉證責(zé)任加諸于實際承運人。如果實際承運人不能證明貨損不是發(fā)生在其履行的運輸區(qū)段,則實際承運人就要承擔(dān)責(zé)任。對航式聯(lián)運而言,各實際承運人不能證明貨損不是發(fā)生在各自履行的區(qū)段,就要承擔(dān)連帶責(zé)任。　
本文根據(jù)承運人、實際承運人的定義,結(jié)合實際承運人的構(gòu)成要件,以定期租船運輸為例,對實際承運人的確定進(jìn)行了具體分析,進(jìn)而探討了實際承運人責(zé)任的承擔(dān)。事實上,實際承運人制度中還存在許多含糊之處,與海商法中的其他許多問題不同,實際承運人制度無法參照國外做法加以解決。因為實際承運人制度是“漢堡規(guī)則”引入的新制度,“漢堡規(guī)則”雖已生效,尚無航運大國參加,因此對于這一制度,國外也沒有成熟的解決方法可資借鑒。雖然如此,實際承運人制度的引進(jìn)就是為了解決貨方對承運人識別的困難,以及承運人資信不足時,通過承運人與實際承運人的連帶責(zé)任使貨方利益有更好的保障。因此,對實際承運人制度的分析和研究對規(guī)范海上運輸關(guān)系,更有效保障貨方的利益,是具有重大的意義的。