城際鐵路是高速鐵路的一種，是指在人口稠密的都市圈或者城市帶規(guī)劃和修建的高速鐵路客運專線系統，特點是相對短距離、公交化。城際鐵路主要適用于短途而且沿線都是人口密集的城市，如廣州—東莞—深圳、湛江—茂名—陽江、北京—天津、廣州—珠海—茂名、廣州—佛山—肇慶、武漢—鄂州—黃石、長沙—株洲—湘潭、成都—綿陽—樂山、南昌—九江、南京—上?！贾荨⑻旖颉６?、鄭州—開封等地。
1 鐵路對比
《鐵路主要技術政策》明確指出：“運輸緊張的繁忙干線修建四線或多線，實行客貨分線運輸。在大中城市間發(fā)展客運專線，在人口稠密地區(qū)發(fā)展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。”
客運專線主要適用于長途的大城市之間，如北京--上海、北京--石家莊、石家莊--武漢、武漢--廣州、鄭州--西安、貴陽--廣州、哈爾濱--大連、南寧--柳州--桂林等地，實現客貨分線運輸，是專供旅客列車行駛的路網鐵路。
參見湛茂陽城際鐵路、京津城際鐵路、昌九城際鐵路、津保城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧安城際鐵路、寧杭城際鐵路、長吉城·際鐵路、武漢城市圈城際鐵路、長株潭城際鐵路、寧宜城際鐵路、鄭開城際鐵路、漢十城際。
2 公交化
公交化發(fā)車有望催生月票制，作為一條客運專線，滬寧城際建設的初衷之一就是解放老滬寧線的貨運能力。因此，未來滬寧間除京滬高鐵的專線列車外，其余客運壓力都將由滬寧城際一力承擔。公交化發(fā)車成為這條城際線的必然選擇。據悉，隨著調配能力的增強，滬寧城際鐵路將逐
漸達到日發(fā)150對動車組的發(fā)班頻率，而客流高峰時，單日發(fā)班量更會達到200對之多，最高發(fā)車時間間隔僅為3分鐘。城際線上的班次，包括“站站停”和直達快車兩種形式?！罢菊就！敝饕槍^(qū)間城鎮(zhèn)居民的出行，而直達快車則是服務于往來滬寧線各大城市間的商務和旅游人士。與之相對應，相對快速便捷的直達快車票價，有可能就要略高于“站站停”的“慢車”。直達快車初步規(guī)劃的票價標準為每人每公里0.45－0.5元，“站站停”每人每公里的票價則約為0.3－0.35元。這樣算下來，南京至上海滬寧城際“直達快車”單程票價約為135元-150元;滬寧城際“站站停”的單程票價約為90元-105元。并且，不排除一個省轄市境內單站之間，或是兩站間會推出月票制，方便在城市工作，郊區(qū)生活的鐘擺族。
沿線要建專用基站保證手機信號，乘坐過現有動車組的人可能都有這樣的經歷——在高速奔馳的動車上，手中的移動電話信號時常處于“飄”的狀態(tài)，一會信號滿格，一會信號中斷，有時候電話打著打著就斷了線，有的時候還會竄到別人電話的線路中去。中國移動江蘇公司的通訊專家告訴記者，這是由于列車運行速度過快，超過了移動電話信號在各基站間漫游換線的速度，進而影響到列車上移動電話的信號質量。按照現有的手機網絡模式，時速250公里是相關手機信號能順暢實現基站間轉換的速度上限，超過這個速度，通話感覺就會有點“飄”。據介紹，中國移動江蘇公司正在全力攻關解決這個技術方面的難題，有可能伴隨滬寧城際的建設，移動公司將在鐵路沿線修建專門的基站保障列車內的通訊信號。專家透露：“這有點像專線專用，未來跑在滬寧城際線上的中國移動客戶將使用鐵路沿線特殊的信號轉接設備，無需再和沿線城市的居民‘搶'既有基站。而且，新設計的基站保障能力將以時速310公里的京滬高鐵為參照標準，以保證京滬高鐵通車時，更高時速的列車內也能有穩(wěn)定、清晰的手機信號?！盵1]
3 主要城際
京津城際鐵路
京津城際鐵路是連接北京與天津的全國第一條城際間高速鐵路，設計時速達350公里/小時，也是迄今為止世界上已經通車的運行時速最高的城際鐵路。于2008年08月01日正式通車運營。
京津城際鐵路使京津兩地實現34分鐘直達，大大促進了京津優(yōu)勢互補，推動京津兩市加快發(fā)展。
京津城際鐵路連接北京、天津兩大直轄市，起點為北京南站，終點為天津站城際場，為雙線電氣化鐵路，線路全長119.4 km,其中無砟軌道長度為113.6 km。全線設北京南、亦莊、永樂、武清、天津5個車站。線路通過繁華市區(qū)，以橋梁和路基工程為主,全線2005年7月4日正式開工,2008年8月1日正式開通運營,目前最高試驗速度是394.3公里/小時,最高運營時速是350公里/小時,運行一直比較平穩(wěn)。
京津城際鐵路路基全長13.14km，其中區(qū)間路基6處/8443.33m，車站路基3處/5610.15m。
路基分布于北京、天津市內和亦莊、永樂、武清站，總延長為18.9km。主要類型有軟土及松軟土地基路堤、浸水路堤、扶壁式擋土墻等。全線路基寬度(含車站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正線全部為軟土或松軟地基路堤，亦莊站、武清車站、預留永樂站路基面兩側均設置扶壁式擋土墻，普濟河橋段路基局部為浸水路堤。
全線路基地基處理方式主要有樁網結構和樁板結構兩種方式。
無砟軌道
京津城際采用了當今世界上最先進的德國博格板無砟軌道技術，這在中國尚屬首次。全線共計鋪設了36092塊博格板，中鐵十八局集團承擔了天津段從永定新河至新開河特大橋14公里4332塊博格板的施工任務。在項目經理肖勇華的記憶里，為了保證博格板的精確鋪設，他和自己的
兄弟們在工地上不知熬了多少個日夜。博格板是一塊塊長6.45米、高20厘米、重達9.6噸的混凝土承軌臺。據介紹，這些博格板全部在工廠預制后，再運到施工現場。預制過程中，這些承載鋼軌的博格板被數控機床打磨得光滑平整，每一塊的長、寬、高誤差都被嚴格限制在很小的范圍內。博格板的兩端略微隆起的部分都預先安裝了扣件和螺栓，博格板全部鋪設完成后，鋼軌就被直接固定在博格板上。這些扣件雖然個頭不大，但卻是固定鐵軌的關鍵部件，在鐵軌上還有溫度表用來測量鋪軌時的環(huán)境溫度。與普通有砟的線路相比，京津城際軌道的鋼軌由于鋪設在全線連成一體的巨大軌道板上，線路平順性、穩(wěn)定性、安全性都大大提高，從而滿足列車高速行駛的需要，同時還能明顯降低列車行駛產生的噪音。
博格板鋪設的主角是先進的高速鐵路專用電腦精調儀。在京津城際軌道上每塊博格板都有標號，電腦精調儀通過6個精密的精調爪測量操縱每塊博格板，電腦自動測量出博格板水平與高度位置的數據后，會精確顯示與標準數值的誤差。無砟軌道精度要求非常高，梁面前后左右上下一米范圍內誤差不能超過2毫米，4米范圍內誤差不能超過8毫米，而且底座板上每隔6.45米就要設計一個grp控制點，grp精測和博格板精調都必須通過德國博格板公司設計的pvp（數據處理）軟件系統，這好比在繡花針上刻花。為了控制線路沉降，哪怕有的梁面僅高出0.1毫米，他們都會用刨光機一點點磨平。
特制鋼軌
京津城際鐵路在建設中鋪設的鋼軌都是為這項工程特制的，累計重達27000噸。軌道的全線鋪通同樣標志著特制百米鋼軌首次在國產時速350公里的鐵路上成功運用。攀鋼生產出了國內第一根百米長鋼軌，成為國內第一家、世界第三家，能按照國際上最嚴格的質量標準生產高強度、高平直度、高表面質量的100米長鋼軌的生產企業(yè)，在攀鋼軋制出這種鋼軌前，我國生產的鋼軌最長只有50米。2005年12月，時速350公里百米鋼軌成功問世。此次京津城際客運專線是國產時速300公里百米鋼軌首次進行正式鋪設。京津城際軌道交通工程鋪軌工作正式展開，在鋪軌現場，“開路先鋒”軌道牽引車是絕對的主角。中鐵二局的項目負責人介紹說，“我們的軌道就在開路先鋒軌道牽引車的帶領下，一路走來的。在鋪軌前我們對鋪軌設備進行改進，工程采用的鐵軌是在焊接基地，將5根100米長的鋼軌依次焊接組成，然后通過特制汽車運抵現場，準備工作就緒后，軌道牽引車拖著長度為1.5公里的鋼軌向前開進，緊隨其后的是一輛由36個平板車組成的長軌車，牽引車將長軌車上的鋼軌拖到砟道上，再由工人進行固定?！变佨壊粌H要確保速度，精確度更是關鍵?！耙坏┏霈F誤差，那后果可無法想象。我們是通過衛(wèi)星定位系統確定三條基線，然后根據這三條基線用高精度的儀器定位，所以這條鐵路的鋪軌精度是相當高的。軌道鋪完后誤差不能超過1個毫米?！睂I(yè)人士介紹，在順直的鐵軌上列車運行時經過的接頭數量就大大減少，那種煩人的咯噔聲和經過接頭時所帶來的不適感也就減少了，列車高速運行時的安全性也就提高了。
空中飛虹
京津城際客運專線全長118.296公里，橋梁總長100.171公里，占了近90%，列車幾乎是在“空中通道”上行駛的。這不是簡單的數字游戲，在這些數字的背后蘊含著設計者的智慧和建設者的血汗。走在新開路上抬頭望去，一座疊拱造型的大橋不知是何時出現的，從天津北站乘車時，一旁七層樓高的橋梁是怎么建成的?；叵肫鹉切┤兆樱瑓⒔ǖ闹需F十八局的建設者們?yōu)樗麄冊浫〉玫某煽兏械津湴?。為什么要選擇高架？技術人員的解釋讓我們茅塞頓開?！爸挥性谌忾]的環(huán)境下，高速行駛的城際列車才得以實現暢通無阻，避免了事故的發(fā)生，全封閉、多高架的設計理念是確保京津兩地34分鐘通達的重要前提。汽車、行人搶過道口給火車行駛帶來很多隱患，給高速的城際列車構成的威脅顯然更大，一旦發(fā)生交通事故，極易造成重大傷亡。京津城際列車在高架橋上行駛，就杜絕了危險的發(fā)生。而且，高架橋和橋墩處一律封閉，列車在專用軌道上行駛不受任何干擾。”
路基沉降一直是高速鐵路建設的難題，如果路基沉降問題解決不了，那么快速行駛的城際列車無疑將變成令人擔驚受怕的“過山車”，為此設計中提出的標準是極端嚴格的。京津城際軌道工程要求主體工程質量“零缺陷”，其中明確對無砟軌道線下結構物的沉降要求為，橋梁沉降不大于2厘米，相鄰墩臺沉降差不超過0.5毫米，每20米沉降差不超過2厘米，路基沉降不大于3毫米。這個標準近乎“苛刻”，卻只有這樣的標準才能確保日后的安全。由于工程標準高，施工時遇到的困難常人很難想象。中鐵十八局的項目指揮長范成國記憶猶新。據他介紹，京津城際軌道工程有5座特大橋分別是北京環(huán)線特大橋、涼水河特大橋、楊村特大橋、永定新河特大橋和新開河特大橋。在永定新河特大橋施工中，由于架梁場地狹窄、梁跨度大等原因，有一部分設計成連續(xù)梁，按照要求每束鋼絞線的坐標必須與圖紙相符，否則將會影響到梁體使用時的受力情況，可能就是潛在的質量隱患。在499號墩第一現澆段澆注混凝土之前，項目部發(fā)現一束鋼絞線的坐標與設計坐標偏差11毫米。當時工期非常緊又值冬季施工難度非常大，且所有的澆注工作都準備完畢，但項目負責人表示不能為工期去犧牲質量，立即派人整改。梁面平整度是保證列車平穩(wěn)行駛的前提，為此指揮部派兩名技術干部，一名測量工程師在現場跟蹤測量，打磨到哪就測到哪，不符合要求的重新打磨，直到符合要求為止。一般接觸網支柱基礎是整個工程中要求最嚴格的，每個支柱基礎上有六個螺栓，每個螺栓預埋位置只允許偏差1毫米，高度必須在15厘米以上。為了預埋位置準確，指揮部特意加工了用于檢查的特別模具，只要模具不能順利套下，立即整改，必須保證預埋位置偏差與高度相差都在整改范圍內。
經濟效益
南開大學交通經濟研究所所長劉秉鐮教授說：“這是區(qū)域發(fā)展重大的、劃時代的標志，也是為北京奧運會獻上的一份厚禮?！彼J為，這條客運專線的建成運營，是完成構建京津冀都市圈、城市帶的一項基礎性工程，打破了行政壁壘，提升了京津兩地的經濟輻射力?！鞍胄r交通圈，讓在兩座城市互相選擇居住、工作，視為平常。人員來往頻繁，兩座城市的觀念、生活方式相互滲透，人才流動的渠道也不斷拓寬。”劉秉鐮認為，京津高鐵與其他高速公路網絡相配合構成的城際“半小時交通圈”，有助于改變兩市經濟的空間布局，促進京津冀都市圈的產業(yè)結構調整、資源整合與共享，從而使北京和天津的城市職能分工加速，大大加快了京津地區(qū)一體化進程。
“天津濱海新區(qū)位于天津東部臨海地區(qū)，地處環(huán)渤海經濟帶和京津冀都市圈的交匯點，背靠‘三北'，依托京津冀，面向東北亞，是我國對外開放的重要窗口，”劉秉鐮最后指出，“放眼東北亞地區(qū)，繼日本東京－橫濱，韓國漢城－仁川首都交通圈后，北京－天津交通圈有望構成東北亞經濟合作三足鼎立之勢，意義更加深遠?！备鄡?yōu)質資源將流向天津，“京津高鐵通車讓兩地往來更加方便，兩地的資源也將實現互相流動。為了讓更多的資源流向本市，未來天津還要進一步增強市場開放度。”吳教授以東京和大阪為例進行闡釋，東京和大阪的高速路建成之后，兩座城市的各種資源加速了流動，哪個城市的產業(yè)結構更加開放，資源就會不斷流向更為開放的城市，所以天津還要增強市場的開放度，提高自身競爭力。吳浙分析，京津高鐵通車以后，兩地往來時間縮短為半小時，這將吸引更多居住在天津的勞動力資源到北京謀求發(fā)展，“在天津居住、在北京工作”的現象將更為普遍；京津兩地的旅游資源也會得到更充分的利用。
城際體驗
據了解這趟京津城際高速試驗列車曾在跑出了世界速度——394.3公里每小時，這使得我國的高速鐵路運輸躋身世界先進行列。一走到這次體驗的京津城際高速列車所停靠的站臺，進入視野的是一輛流線感極強的由四節(jié)動車和四節(jié)拖車組成的國產“和諧號”crh3型高速列車，美麗大方的乘務員小姐早已站在列車車廂門口以微笑等候著我們這些體驗者，這時記者聽到有同行說到，這哪是乘務員啊，這是空姐啊！而在隨后對乘務員的采訪中了解到，為了在奧運期間給來自不同地方的旅客帶來高質量的服務，她們在三月份就開始了一系列的嚴格培訓。屆時，京津城際快車將配有一名列車長和兩名乘務員為旅客服務。走進車廂后，簡潔大方的整體格局，顯得古典而又氣派。記者來到列車頭節(jié)車廂駕駛室處，看到列車司機身在一個密封的安全空間正在進行行駛前相關調試工作。據了解，為了司機的行駛安全，駕駛室的玻璃都采用高強度的防彈玻璃。在這次體驗之旅中，記者感受最深的就是列車的防火和殘疾人區(qū)域等人性化的設計，而這也是中國北車集團唐山軌道客車建設有限公司總工程師孫幫成在接受記者專訪時提到最多的。
防火一切以旅客的生命安全為根本，記者看到每節(jié)車廂的首尾部都放置有兩個滅火器，這樣可以保證，在突發(fā)失火時，旅客和乘務員可以先進行自我撲救，因為車廂的設計可以讓旅客從車頭一眼看到車尾，所以在緊急失火狀態(tài)下，其他車廂的旅客也可以馬上看到，從而可以緊急疏散。而車廂內的自動防火報警系統也會第一時間反映到駕駛室，這樣在著火的情況下，列車仍然可以以每小時八十公里的時速運行十分鐘，這樣可以防止列車因為火災問題停在隧道或者其他不易轉移旅客的地方。在此期間，乘務人員會緊急將旅客疏散到其他車廂，然后關閉具有高防火能力的車間門，這樣列車就可以行駛到安全的地帶把旅客緊急疏散到空地。
人性化服務，另外說到殘疾人區(qū)域，記者專門走進殘疾人專用的衛(wèi)生間體驗了一下。殘疾人衛(wèi)生間設在五號車廂殘疾人區(qū)域的隔壁，而衛(wèi)生間的門是電子自動觸摸式開關，門可以電動關，里面可以電動鎖上，非常安全，而這個開關正好適合坐在輪椅上的殘疾人很方便的進行開門，而門這時會向右自動打開，打開后，可以同時讓三四個人并排同時進入，更何況是輪椅。走進衛(wèi)生間，其內部十分寬敞，是普通旅客列車廁所的四到五倍，而專為嬰幼兒換尿布的可折疊式平臺更是體現了人性化地設計，獨特的sos緊急呼叫按鈕高度剛好適合人們在方便過程中進行緊急呼救，寬敞簡潔的空間設計使人們感覺不到一絲的臟亂。就在殘疾人區(qū)域的隔壁就是一個吧臺，一共不超過六七米遠，在這個區(qū)域內做什么事情都很方便。光從這一點，足以看出這趟列車人性化的設計是真正落到了實處，落到了細處。
湛茂陽城際鐵路
在城市交通方面，《規(guī)劃》提出打造半小時交通圈，茂名市區(qū)半小時可達兩區(qū)一縣80%的城鎮(zhèn)及高州、化州城區(qū)；三大組團中心半小時互達；規(guī)劃區(qū)城鎮(zhèn)1小時互達。規(guī)劃形成“三橫、一縱、兩支線”的鐵路總體規(guī)劃布局?！叭龣M”即：三茂-河茂鐵路、深茂-茂湛鐵路、湛茂陽城際鐵路；“一縱”即：洛湛鐵路；“兩支線”：茂石化專用線、博賀疏港鐵路。
連接粵東地區(qū)與珠三角中心城市的廈深鐵路于2013年年底開通，讓粵西人民羨慕不已，也盼望著茂名與珠三角中心城市早日開通高鐵。根據《規(guī)劃》，深茂鐵路將經馬踏、觀珠、羊角接入茂湛鐵路，設茂名東站、電白站和馬踏站。預留湛茂陽城際鐵路通道，從陽江沿港城路引入，經博賀、陳村后預留北線通道和南線通道，北線通道經市民片區(qū)接入茂名東站，南線通道沿港城路經那樓片區(qū)接入湛江。
津保城際鐵路
津保鐵路全長156.989公里，總投資229億元。其中新建線路133.006公里，利用既有線路24.115公里。建成后，保定市與天津間的運行時間可縮短至40分鐘。設天津西站、勝芳、霸州西站、白溝、白洋淀、徐水、保定等7個車站。據沈建明介紹，新建段的大部分將采用高架形式，全線橋梁地段占線路長度的65.4%。津保鐵路天津段從天津西站至與河北省交界處全長只有19.23公里，經過唯一橋梁子牙河特大橋。設計速度為250km/h，總投資估算240億元，建成后津保間運行時間可縮短至40分鐘。該線建設可連接京廣（保定站）、京九（霸州站）、京滬鐵路，與京廣高鐵、京滬高鐵、京津城際和津秦客專相連，京津冀地區(qū)的城際交流聯系。 津保鐵路項目工期為3年，預計2013年建成通車。
柳南城際鐵路
柳南城際鐵路，又稱柳南客運專線，為湘桂鐵路廣西段擴能改造的重要組成部分，其中柳州至南寧段系按ⅰ級鐵路標準建設，雙線電氣化客運專線，線路起自廣西柳州市，經來賓市，黎塘，止于南寧市，線路全長226km,設計時速250km/h,工程總投資約211.3億元，設計總工期為3年半，項目已于2009年10月正式動工建設，2012年6月29日上午廣西第一條客運專線柳州至南寧城際高鐵在賓陽縣黎塘鎮(zhèn)開始鋪軌，預計2013年12月建成通車。2013年2月26日上午，廣西第一條城際高鐵柳南鐵路客運專線柳州段開始鋪軌。
滬寧城際鐵路
滬寧城際鐵路，是在上海與江蘇省南京市之間建設聯系區(qū)域內部交通的高速鐵路規(guī)劃， 從2008年07月開始興建，2010年07月01日正式通車。
2010年07月01日上午8時，上海虹橋站和南京站同時相向發(fā)出首列動車，世界上標準最高、里程最長、運營速度最快的城際高速鐵路——滬寧城際高鐵正式開通運營。滬寧城際鐵路正線全長300.329km，其中江蘇境內長266.68km，上海境內長32.05km，最高時速可達350km/h。
滬寧城際鐵路僅用2年時間就建成運營，被鐵道部稱為中國鐵路建設速度最快、標準最高、運營速度最快、配套設施最全、一次建成里程最長的城際鐵路。
以“g”字打頭的滬寧城際列車開通后，滬寧間最快73分鐘互達，比原來“d”字頭動車提高了1小時。同時滬寧鐵路全線21個站點，每15km就有一站，使得滬寧這一經濟發(fā)達地區(qū)自今日起正式邁向城際“公交化”時代。
寧杭城際鐵路
寧杭城際鐵路（又名寧杭高鐵、寧杭客運專線）北起南京，南至杭州，全長248.963km，正線橋梁比63%，正線隧道比 11%。其中江蘇省境內145km，浙江省境內106km。該項目為客運專線級，雙線電氣化，設計速度為350km/h。投資總額約237.5億元，由鐵道部和江蘇省、浙江省共同組織建設。共設11站：南京南站、江寧站、溧水站、溧陽站、新宜興站、丁蜀站、新長興站、湖州南站、德清站、余杭站、杭州東站。新宜興站與丁蜀站間距最短，為11km,而新長興站與湖州南站間距最長，為34km。
寧安城際鐵路
寧安城際鐵路東起南京，經馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州，跨長江鐵路大橋后抵達安慶，全長257km，設計速度為300km/h。寧安城際鐵路為新建客運專線，全長258km，其中江蘇省境內33km，安徽省境內225km。設計時速250km以上，規(guī)劃運輸能力為日發(fā)送旅客列車125對。工程投資估算總額257.02億元，由鐵道部與江蘇省、安徽省共同出資建設，2014年7月建成
長吉城際鐵路
長吉城際鐵路是東北第一條高速鐵路客運專線，連接吉林省長春市、吉林市兩座特大城市。線路等級為國鐵i級干線，雙線電氣化線路，正線全長110.7km，速度目標值為200km/h，預計遠期（2030年）年旅客發(fā)送量為2300萬人次。項目投資總額（含吉林站樞紐工程）約110億，由鐵道部和吉林省共同出資組建長吉城際鐵路有限責任公司作為項目投資方。
長吉城際鐵路全線設有五個站點：長春、龍嘉機場、九臺南、雙吉、吉林5個車站。長吉城際鐵路于2007年開工建設，2010年12月30日開通，2011年1月11日正式辦理客運業(yè)務，試運行期間日開行本線動車組列車22對，跨線動車組列車4對。長春至吉林之間直達動車組列車僅需要34min，相關工程全部竣工后直達動車組列車運行時間將壓縮到29min。
武漢城市圈城際鐵路
武漢為城市圈中心城市，黃石為城市圈副中心城市。城市圈的建設，涉及工業(yè)、交通、教育、金融、旅游等諸多領域，是湖北人口、產業(yè)、城市最為密集的地區(qū)。武漢經鄂州至黃石、武漢至咸寧、武漢至黃岡、武漢至孝感4條城際鐵路共同構成武漢城市圈城際鐵路。2013到2015年間，將建設天河機場至黃陂城際鐵路，東接天河機場，與武漢至孝感城際鐵路相連，西至黃陂區(qū)；2015到2017年間，將建設武漢至仙桃、潛江城際鐵路；同期還將建設武漢至天門城際鐵路。
武黃城際鐵路有望2013年12月31日前完工；2013年年底武漢到咸寧城際鐵路將有望通車；武岡城際鐵路預計2014年3月開通；武漢到孝感城際鐵路初步預計2014年年底開通。一旦建成通車，黃石等4座城市與武漢市之間將構建成“半小時鐵路圈”，通行時間全部控制在半小時以內。[2]
武黃城際鐵路延伸至九江
武黃城際鐵路將延伸至江西九江，連成武九客運專線，該項目已完成規(guī)劃設計方案。
武九客運專線規(guī)劃起于武昌，途經鄂州市、黃石市、黃石大冶市、黃石陽新縣、九江瑞昌市，終點是九江市。項目全長198公里，設計最高時速為每小時300公里，建成后從武漢乘火車至九江僅需1小時。規(guī)劃中，武九客運專線武漢至黃石段利用武黃城際鐵路，新建黃石至九江段，接入九江市區(qū)九江站。遠期規(guī)劃，武漢至黃石段新建雙線，與武黃城際鐵路分線運行。規(guī)劃的武九客運專線，正線從武黃城際鐵路終點站大冶北站引出，跨越大冶湖，經小箕鋪鎮(zhèn)、白沙鎮(zhèn)后抵陽新縣城。
按規(guī)劃，該專線橫向位于滬漢蓉線和滬昆線之間，縱向位于京九線和京廣線間，是國家規(guī)劃的“五縱五橫”綜合運輸走廊的重要組成部分。該線路建成后，既大大便利于中西部地區(qū)快速抵達安徽、江西、浙江等省，同時也在長江中下游形成一條沿長江快速客運通道，幫助鄱陽湖城市圈對接武漢城市圈，使武漢與九江、南昌間形成快速城際交通圈。
昌九城際鐵路
昌九城際鐵路是連接南昌與九江的中國第二條城際高速鐵路，設計最高時速達250km/h，具有世界先進水平的城際鐵路。昌九城際鐵路的建成使南昌到九江的時間縮短為40min，已于2010年01月全線完成鋪軌，同時使京九線最繁忙的九江至南昌北區(qū)段實行客貨分線，徹底消除運輸“瓶頸”，對促進鄱陽湖生態(tài)經濟區(qū)建設具有十分重要的作用。
昌九城際作為繼京津城際鐵路交通建設后的全國第二條城際鐵路，起點位于九江廬山站，出廬山站后沿京九鐵路東側而行，終點為南昌北站，并與現有的京九鐵路相連，引入南昌站。全線共設九江、廬山、德安、共青城、永修、樂化、南昌北等7個車站，除樂化站（新建）外，所有車站均并入現有車站。九江站、南昌北站為始發(fā)站，其余為中間站。
昌九城際鐵路全長131.27km，其中新建線路正線長度91.5km。昌九城際鐵路交通的建成能緩解京九線昌九段運輸能力緊張局面，促進區(qū)域化經濟快速發(fā)展。該鐵路計劃2009年底竣工，機車類型為動車組。根據江西省地方鐵路建設集團公司公布的《南昌至九江城際軌道交通項目招商引資》報告中的運量預測，按市場客運價每人每公里0.30元推算，昌九城際鐵路的票價約為40元左右。
長株潭城際鐵路
湖南省發(fā)展投資集團是“3+5”城市群城鐵建設的湖南出資方，另一方是廣鐵集團，將代表鐵道部出資，兩者共同組建成湖南城際鐵路有限公司，負責建設和經營總里程760公里的“3+5”城市群城鐵項目，下月啟動的首期長株潭城際鐵路全長96公里，以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、長沙西（雷鋒大道）三個方向，總投資233億元。國家重點工程長株潭城際鐵路全長95.5公里，設計時速為200公里以上，全線共設車站21座，2010年10月正式開工建設，計劃2014年全線建成通車。屆時，以長沙“人”為中心，從長沙到株洲只需24分鐘，長沙到湘潭也只要25分鐘，三市群體連為一體，實現半小時經濟圈，三市市民可以像乘“公交車”一樣的出行快速便捷。中國鐵建二十二局集團四公司承擔了長株潭城際鐵路第二綜合標段全長12.6公里部分施工任務，承擔了三市交會部分施工線路。
2010年05月28日，湖南城際鐵路有限公司組建完畢并正式掛牌成立。
2010年6月30日上午9時，長沙至株洲、湘潭城際鐵路建設動員大會在長沙舉行。鐵道部和湖南省領導共同為長株潭城際鐵路建設揮動第一锨。
長株潭核心區(qū)內30分鐘可達
3+5城際鐵路網將如何建設？鐵四院的報告建議采用“一豎二橫”放射加半圓形網絡構架，一豎為岳陽-長沙-株洲-衡陽，“二橫”為：瀏陽-長沙-益陽-常德、醴陵-株洲-湘潭-婁底，“半圓”為汨羅-益陽-婁底-衡陽。
根據相關規(guī)劃，路網分為快速城際線和普速城際線兩個速度層次。其中快速城際線將達到200公里/小時及以上，主要覆蓋長沙-株洲（湘潭）、長沙西環(huán)線、長沙-常德、長沙-岳陽、株洲-衡陽、湘潭-婁底以及汨羅-益陽-婁底-衡陽城際線。普速城際線也將達到160公里/小時，主要包括長沙-瀏陽、湘潭（湘鄉(xiāng)）-寧鄉(xiāng)、株洲-醴陵城際鐵路。建成后城市群將實現“3、6、9”的公共交通目標：即長株潭核心區(qū)通勤時間在30分鐘以內，長株潭至“3+5”其它中心城市60分鐘以內，其它次中心城市之間90分鐘以內。
記者獲悉，由于投資巨大，路網將按照統一規(guī)劃、分步實施的原則組織建設，2020年前建成“一豎”、“兩橫”和長瀏支線共715公里，2030年前建成“半圓”310公里和175公里支線。擬開工建設的有長株潭線，長98公里；長沙-益陽-常德線，長151公里。
長株潭城際鐵路中，長沙市范圍內設長沙、樹木嶺、香樟路、湘府路、汽車南站、中信新城、生態(tài)動物園、暮云、開福寺、濱江新城、市府、雷鋒大道共12個車站，株洲市設白馬壟、時代、云龍、株洲、七斗沖5個車站；湘潭市設昭山、荷塘、板塘、湘潭4個車站。
2010年6月30日，湖南城際鐵路有限公司在長沙召開長株潭城際鐵路建設動員大會，拉開了長株潭城市群城際鐵路網建設的大幕。工程建設的招投標工作進展順利，長 (沙)益 (陽)常 (德)段已進入立項程序，長 (沙)瀏 (陽)項目的前期設計工作快速推進。
京唐城際鐵路
鐵道部鑒定中心在京主持召開有關會議，確定京唐城際鐵路 全線里程約160km，暫設北京站、通州站、香河站、寶坻站、鴉鴻橋站、機場站及唐山站等7個車站，設計速度350km/h。
京唐城際高速鐵路項目將由北京、天津、河北三方投資建設，加上已開工建設的津秦客運專線以及已經運行的京津城際鐵路，京津唐地區(qū)將構成半小時經濟圈，使該地區(qū)得以更加快速的發(fā)展。
由于該項目和即將開工的京沈高鐵的建設，預計將新建北京東站，目前正在討論中。
沈撫城際鐵路
沈撫城際鐵路起于沈陽站，經渾南、東陵進入撫順，止于撫順城站（撫順北站），全長61公里，中途乘降站有沈陽、榆樹臺、五三、孤家子、東湖、新園、民家、深井子、琥珀湖、李石寨、中華寺、瓢兒屯、雷鋒路、大官屯、撫順、撫順北等。擔當沈撫城際鐵路運行的是2列“長白山”號動車組列車和1列“和諧號”動車組（2+1模式）。于2008年11月開工，2009年8月1日正式投入使用。設計時速為120公里，直達列車54分鐘可跑完全程。 這條鐵路是由蘇撫鐵路改建而成，是我國首條在既有線路上實施改造的城際鐵路。沈撫城際鐵路使用聯網客服系統，鐵路全線的設備運行情況，包括列車班次、售票情況等，均可以直接反饋到車站，乘客坐在候車室就可以通過電子屏幕或廣播了解運行情況。執(zhí)行沈撫城際鐵路的列車為“和諧號”動車組，初期運行每天開行5對列車。
青榮城際鐵路
青榮城際鐵路是山東省內第一條區(qū)域性城際高速鐵路，也是省內投資最大的單體鐵路建設項目。這條鐵路位于膠東半島，連接了青島、煙臺、威海三個主要城市，是構建半島城市群間最重要的交通基礎設施和最快捷運輸通道。青榮城際鐵路設計起點為青島北站，終點為榮成站，線路長度298.971km，其中橋梁164.696km，占正線長度的55.09%。全線共設15個車站。已批準的工程總投資約351億元。建設總工期3年，預計2014年年底竣工。
青榮城際鐵路全線共設車站14個，其中城際始發(fā)站有青島北站、煙臺站、威海站、榮成站共4個；辦理客運業(yè)務的中間站有城陽、即墨北、萊西、萊陽、桃村北、官莊、煙臺南、牟平、威海北、文登東站共10個；預留夏格莊站。加上預留的夏格莊站，這樣青榮城際鐵路在青島共有5個站點。
青島至榮成城際鐵路青島北站已單獨立項建設，煙臺站為既有車站，城陽、萊西、萊陽和威海站為既有站改建。青榮城際鐵路速度目標值推薦設計速度為250km/h，青榮正線線下工程預留300km/h的條件。
廣佛肇城際鐵路
廣佛肇城際鐵路是廣東省內第三條區(qū)域性城際高速鐵路建設項目。這條鐵路位于廣州西，連接了廣州、佛山、肇慶3個主要城市，是構建廣東西部城市群間最重要的交通基礎設施和最快捷運輸通道。廣佛肇城際鐵路設計起點為新廣州站，終點為肇慶站。
廣佛肇城際軌道交通線路全長83.367km，首通段起始于佛山西站，終止于肇慶站。其中高架線74.59km，地下線2.03km，隧道2.203km，路基4.544km，除了佛山西站，三水城區(qū)和肇慶羚山以隧道形式穿越外，全線再無地下線路。全線設車站11個，其中高架站7個，地下站1個，地面站3個（1個預留）。后通段到廣州白鵝潭。建設總工期3年，預計2013年9月30日竣工。
西銅城際鐵路
陜西省國資委和銅川市人民政府2009年12月18日簽署的戰(zhàn)略合作協議顯示，“十二五”期間，將建設一條由西安北客站到銅川的城際鐵路，鐵路全長83公里。
根據協議，陜西省鐵路投資集團有限公司在“十二五”期間將建設西安至銅川的城際鐵路，由西安北客站引出，經三原至銅川，總投資58億元，全長83公里。屆時，坐城市高鐵從西安到銅川王益區(qū)僅需15分鐘左右。
鄭開城際鐵路
鄭開城際鐵路沿鄭開大道引入鄭州東站、修建聯絡線經鄭州東、老鄭州東站溝通鄭州站的方案。線路從鄭州東站西側經廣場引出，向北沿京港高鐵高速客運專線石家莊至武漢段西側行走。在盛河街附近上跨正在建設的京廣高鐵鄭州至武漢客運專線，和擬建的鄭徐高鐵客運專線，沿東風渠南側前行。在上跨金水東路和東風渠后沿金水東路向東，上跨東四環(huán)路和京港澳高速公路后，緊貼鄭開大道南側行走，經水寨、老薛庵、高莊至開封市區(qū)。過運糧河后以400米的半徑折向南，沿晉安路南側綠化帶向東至馬家河，然后折向開封市宋城路（鄭開物流通道）至金明大道西（并向東預留進一步延伸的條件），在此設城際車站。鄭開城際鐵路線路全長50.3公里，工程總投資58.7億元，建設工期為3年。主要承擔鄭州、開封之間的市域客流。
全線設鄭州東、中醫(yī)學院、大有莊、賀莊、園棠樹站、大孟鎮(zhèn)站、閻塘站、黨莊站、倉寨鎮(zhèn)站、運糧河站、汴西站、杏花營高新區(qū)站、開封城際站13個車站；鄭州東、賀莊、閻塘站、運糧河站、開封城際站5個車站。
4 認識誤區(qū)
不少民眾甚至媒體把城際鐵路稱作輕軌，如把武黃城際鐵路稱為武黃輕軌，把廣珠城際鐵路稱為廣珠輕軌，實際上這是一種誤區(qū)。
“輕軌”與“地鐵”相對應，與有軌電車一起，同屬于城市軌道交通。輕軌站間距一般在1公里左右，走向和車站設置較為靈活，在地下、地面、高架均有設站停車。列車一般只有2-3節(jié)車廂，時速在80公里以內。而城際鐵路是某一區(qū)域內連接城市群的客運專線。車站間距大約為5至10公里，大多時速在200公里，也有不少城際鐵路時速超過250公里，甚至達到時速350公里。