近年來，在經(jīng)濟全球化以及“一帶一路”倡議的持續(xù)深化下，中歐班列已經(jīng)成為推進“一帶一路”建設的旗艦項目，在促進亞歐各國之間的經(jīng)貿(mào)往來、拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等方面發(fā)揮了重要作用，也保持著強勁的發(fā)展態(tài)勢。
關于中歐班列，可以從以下三個方面進行分析：第一個是中歐班列的基本定位;第二是中歐班列的決定因素;第三是中歐班列的發(fā)展前景。
中歐班列有三個層次的定位，第一個是從國家層面來考量，即我國是如何定位中歐班列的;第二個是從地方政府層面來考量，即開通班列線路的地方政府是如何定位班列的;第三個是從行業(yè)的角度來看待，即從事班列運營的行業(yè)如何定位中歐班列。在這三個基本定位當中存在一些相同的部分，也有很多差異，但更多是沖突。
比如國家定位和地方定位，回顧中歐班列過去八年的發(fā)展歷程，可以看出地方上在開行班列的時候，很多時候沒有考慮整個國家、整個班列的運輸體系，更多是從地方利益、地方角度規(guī)劃班列線路，大規(guī)模的開行班列。
行業(yè)定位就是如何優(yōu)化線路的布局，如何海鐵聯(lián)運。行業(yè)的定位和地方的定位往往聯(lián)系更緊密，并且和國家的定位中的沖突和差異比較明顯。
中歐班列經(jīng)過初步的探索階段，已開始進入高質(zhì)量發(fā)展階段。但中歐班列發(fā)展仍存在不少問題，目前同質(zhì)化競爭較為嚴重，并沒有真正進入高質(zhì)量發(fā)展階段，或是能夠自我支撐的階段。而且，現(xiàn)在的競爭模式是以誰開行規(guī)模最多，誰貨最多來衡量。
究其原因，是市場競爭和政府補貼之間尚未找到一個平衡點。一直以來，政府在培育班列過程中起到非常重要的作用，但各方都忽略了一點就是，班列的培育究竟還要多長時間?從全國范圍來看，真正從事班列業(yè)務運輸?shù)墓?、平臺數(shù)量并不多，但與班列相關聯(lián)的物流、貨代公司卻有幾千家。
因此可以預見的是，如果政府補貼停止，還能夠?qū)崿F(xiàn)正常盈利，能夠開行班列的企業(yè)將少之又少。因為在班列運行中，一些基本問題尚未有明確回答，比如說誰來運輸?貨物時什么?現(xiàn)在的班列在運輸貨物的時候，是有什么承運什么，只要在技術上能裝載的東西，在技術上可行的東西。其實，很多都是小商品。
我們從事行業(yè)研究更多的會分析運這種商品是否經(jīng)濟可行、是否具有可持續(xù)性?因為一萬多公里的路如果僅運輸一些小商品，本身的價值并不高。如今，各方都在期待中歐班列能夠運輸一些高附加值的貨物，但在實際操作過程中能滿足這個條件的非常少，只有某些線路可以做到。
再來談一談，貨物運去哪?這個問題會涉及到整個班列的線路的布局問題。首先，班列的運輸有一個基本的競爭，就是海運競爭。就現(xiàn)有的數(shù)據(jù)顯示，一年班列的運輸有160億美元的數(shù)額。根據(jù)統(tǒng)計，這個規(guī)模還少于航空運輸，在整個運輸當中，所占比例非常小。
另一個是關于沿海線路，本身如果國內(nèi)的生產(chǎn)基地主要就在沿海領域，在沿海領域的貨物，從經(jīng)濟性等方面來說海路運輸更為適合。而且，到目的地同樣是這個狀況，如果對方是海港，出口地也是海港，對時效性有特別的要求的話，海運是非常合理的方式，而不是用價格更高的鐵路運輸來進行運輸。
中歐班列在發(fā)展過程當中，國家層面的指導與地方層面的具體運營仍存在著相互沖突的雙重邏輯。在國家層面規(guī)劃的時候是從“一帶一路”國家整體發(fā)展角度，地方政府當然會執(zhí)行國家的基本政策，但更重要的是在地方發(fā)展班列的時候，更多是在國家的政策規(guī)劃當中卡位，要卡在國家政策規(guī)劃的“c位”上，要拿到這樣的優(yōu)勢。另外是市場邏輯，考慮的是成本收益問題。
中歐班列主要有四個要素來確定未來的發(fā)展。
一個是產(chǎn)業(yè)，看當?shù)厥欠裼凶约荷a(chǎn)的貨物，不需要通過拉1000公里以外的貨物來確定;看當?shù)氐膮^(qū)位優(yōu)勢主要可以根據(jù)鐵路線路的布局;看規(guī)模就可以根據(jù)貨量的多少來決定;政策則可以通過相關國家政策和地方政策。
目前中國的發(fā)展，或者說中歐班列的發(fā)展正面臨著兩類轉(zhuǎn)移的機遇，第一個是東部產(chǎn)業(yè)往西部轉(zhuǎn)移的機遇，這可為內(nèi)陸鐵路運輸和出口提供一些產(chǎn)業(yè)的基礎。第二個是中國的產(chǎn)業(yè)往東南亞國家轉(zhuǎn)移的機遇。
其實，當下中國現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要方向是往東南亞地區(qū)。從價值鏈的角度來看，目前班列的主要方向都是在往西走;從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移角度來看，產(chǎn)業(yè)內(nèi)的貿(mào)易交易，未來發(fā)展的重點應是東南亞方向，因為這個方向可以為中國出口的中間品，在東南亞進行組裝，可以提供一個比較直接的支撐，這可支撐起整個班列的發(fā)展。
過去的班列發(fā)展也是從最近幾年才開始往東南亞延伸的，但是現(xiàn)在主要的方向還是在歐洲方向上。未來的發(fā)展不光是純粹的貿(mào)易，要根據(jù)全球價值鏈體系，產(chǎn)業(yè)融合的通道。
最后是政策因素，當提到班列發(fā)展的時候會有政策發(fā)揮作用，比如新樞紐的建設會有一個集散樞紐，但是如果跟之前講的每個地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和出口結(jié)合起來，可能出現(xiàn)的結(jié)果是有的地區(qū)適合建一個出口樞紐，而有的地區(qū)適合建一個進口分撥樞紐。如果這個地區(qū)或城市本身的出口產(chǎn)業(yè)不是很強，但又在整個鐵路運輸體系當中占據(jù)非常有利的地位，比較適合的做法是建立進口分撥體系，而不是出口集貨樞紐。
中歐班列發(fā)展的基本方向是政府驅(qū)動型向市場驅(qū)動型的轉(zhuǎn)型，由貿(mào)易通道向全球價值鏈通道的轉(zhuǎn)型，由現(xiàn)在的基本格局一路向西朝西+南的雙管齊下。中歐班列未來的發(fā)展在于服務于以產(chǎn)業(yè)合作為基礎的共同經(jīng)濟空間的打造，而不僅僅是貿(mào)易品的出口運輸。
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