01
國內(nèi)物流行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
公路貨運分為有車和無車兩種方式，但當(dāng)下物流運輸企業(yè)已越來越不愿意養(yǎng)車，原因有兩方面：
一養(yǎng)車成本太高，車不僅需要花錢購買還要需要養(yǎng)一名司機，這導(dǎo)致企業(yè)的業(yè)務(wù)如果不持續(xù)穩(wěn)定，那么固定成本就會非常高;
二車輛管理難度大，公路貨運長途偏多，企業(yè)很難對長期在外的車輛進行管理?；谶@兩點，現(xiàn)在的物流企業(yè)絕大多數(shù)調(diào)用的都是社會運力，讓個體司機去承運貨物，只有少量的干線運輸還保留著少許車輛。
所以，無車承運方式其實早已成為國內(nèi)從事公路運輸企業(yè)的主流模式。
02
物流行業(yè)的稅收痛點
胡平萍指出，公路貨運的稅收痛點主要包含兩點：
1.國家行業(yè)管理政策和稅務(wù)部門的稅收政策與實際行業(yè)情況不匹配
其一，個體車輛經(jīng)營身份被占用，無法開具發(fā)票。2010年之前，為了更好地對貨運車輛進行監(jiān)管，營運證的資格統(tǒng)一到了公司主體，導(dǎo)致物流行業(yè)的個體司機必須把車輛掛在具有運輸資質(zhì)的企業(yè)名下才可以從事貨物運輸，由此市場產(chǎn)生了車輛掛靠這個扭曲模式。掛靠公司只提供資質(zhì)服務(wù)、貸款服務(wù)，并不為司機提供業(yè)務(wù)，這使得個體車輛的經(jīng)營身份被占用，無法開具發(fā)票。
2006年之前，我國物流行業(yè)一直處于高速發(fā)展時期，運力不足使得企業(yè)只能接受這個事實，然后想方設(shè)法通過其他渠道獲得發(fā)票，這也是當(dāng)時江西發(fā)票滿天飛的一個原因。
其二，個體經(jīng)營的卡車司機沒有意愿和能力完成個體注冊。近幾年，國家已逐步放開了相關(guān)管理規(guī)定，車輛可以注冊到個體經(jīng)營身份下，但卻很少有司機去做這個事情。一方面是司機覺得麻煩，并沒有意識去完成個體注冊，另一方面是司機確實沒有這個能力，因為資質(zhì)辦理要經(jīng)過很多環(huán)節(jié)，有許多條件。
此外，司機買車需要貸款，需要找一個能給他辦理貸款服務(wù)的機構(gòu)，而掛靠公司恰好就能為他們提供從貸款買車到后續(xù)的注冊、保險等一系列服務(wù)。所以，自然而然地就造就了個體司機不愿意注冊個體經(jīng)營身份。
2.增值稅抵扣鏈條天然斷裂
這要從增值稅的稅收特點說起。增值稅是流轉(zhuǎn)稅，它是對企業(yè)經(jīng)營的增值額部分進行征稅。例如，我花10塊錢買一個杯子，再花10塊錢把它賣掉，中間并沒有賺一分錢，那么我其實是不用交稅的。
但是前提條件一定是我買杯子的時候，獲得了增值稅專用發(fā)票，拿這個票可以抵扣銷項稅額;如果沒有取得增值稅專用發(fā)票，那我就得按10塊錢全額去繳納稅收。
這種情況也同樣適用于公路物流。個體貨車司機如果可以通過稅務(wù)部門幫他們代開出小規(guī)模個體簡易征收稅率3%的抵扣發(fā)票，企業(yè)能夠抵扣3%，即使平進平出的情況下，企業(yè)無形中就增加了6個點的稅負，這個原因?qū)е略鲋刀惖逆湕l斷裂。
此外，個體司機也有成本付出，例如買車成本，以及運輸過程中加油、過路過橋費等，這些都包含了增值稅，但因為沒辦法向下傳遞，也導(dǎo)致增值稅鏈條斷裂和下游稅收的重復(fù)繳納。
03
案例分析和籌劃方案
案例：某物流公司2019年銷售額2000萬元，一般納稅人，該公司無自有車輛主要是依靠調(diào)用社會車輛，公司名下沒有固定資產(chǎn)。19年的營業(yè)成本總計1650萬，包括1500萬的外調(diào)車輛費用，計算下來其稅前利潤是350萬。
但交完稅后會呢?首先，因為找的是個體司機，所以沒有進項抵扣，2000萬要全按9%去交繳納增值稅以及附加稅種，總計要交185萬;其次，因為1500萬的支出沒有辦法獲得稅前列支的發(fā)票，導(dǎo)致它的應(yīng)納稅所得額很高，1665萬需要繳納企業(yè)所得稅416萬。這樣算下來，企業(yè)最后虧損251萬。
這么看，有點觸目驚心。有什么好的辦法可以解決這種情況嗎?
方案一
通過各種渠道買票。其實大家之前都是這么做的，但實際卻并不可行，尤其是網(wǎng)絡(luò)貨運時代。因為現(xiàn)在國家的查處力度非常大。
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2018年全國共查處涉嫌虛開增值稅發(fā)票企業(yè)108970戶，定性對外虛開、接受虛開增值稅專用發(fā)票及其他可抵扣憑證582.5萬份，涉案稅額1108.93億元，查處涉嫌騙取出口退稅企業(yè)3545戶，挽回稅款損失147.87億元。這還不包含那些進項轉(zhuǎn)出、沒有被定性為虛開的數(shù)據(jù)。
所以，買賣發(fā)票就是個坑，搞不好就掉進去了。
方案二
國稅發(fā)(2017)30號文件規(guī)定，納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務(wù)合同，收取運費并承擔(dān)承運人責(zé)任，然后委托實際承運人完成全部或部分運輸服務(wù)時，自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，同時符合兩個條件，其進項稅額準(zhǔn)予從銷項稅額中抵扣。因此，很多人采取支付油卡給司機的方式去獲得進項。
但是，該文件在實際操作過程中有三個難度：
1)司機接受難。企業(yè)和司機是交易關(guān)系，不是從屬關(guān)系，我們不能強迫他們?nèi)ソ邮苡涂ㄖЦ?。被迫接受只會?dǎo)致司機怨聲載道，而心甘情愿地接受又有可能需要企業(yè)在運價上有所體現(xiàn)，但這樣企業(yè)的運費成本會上升;
2)管理難。司機和企業(yè)的交易大多數(shù)是偶然發(fā)生，企業(yè)專門為司機準(zhǔn)備油卡，等其用完再交回，這個管理成本很高。另外，油卡從充值到最后拿到發(fā)票，這個過程需要時間，且并不統(tǒng)一，這在財務(wù)處理和核算上面是很麻煩很困難的事情。
3)符合文件的條件很困難。文件規(guī)定的條件是成品油和道路、橋、閘通行費，必須是納稅人委托實際承運人完成的這趟運輸服務(wù)。但現(xiàn)實中，司機一般都是加滿油過來做貨物運輸，我們不能讓其把油卸掉，去加企業(yè)給的油。文件中的條件操作起來有很多不方便的地方。
方案三：業(yè)務(wù)委托網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。
網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的作用可以分兩塊，一是對企業(yè)，二是對政府。
企業(yè)：1)運力整合調(diào)度，可以建立企業(yè)自己的運力供應(yīng)鏈，降低運費成本;2)運輸過程跟蹤，能提升業(yè)務(wù)管理水平和客戶服務(wù)水平;3)線上結(jié)算支付，可以提升效率，減少灰色費用;4)取得合規(guī)發(fā)票，用以解決企業(yè)增值稅和企業(yè)所得稅稅負高的問題。
政府：1)天然的大數(shù)據(jù)平臺，所有業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)全部線上呈現(xiàn);2)便于政府準(zhǔn)確把握行業(yè)的情況;3)便于稅務(wù)的稽核、征管，使通過大數(shù)據(jù)控稅的創(chuàng)新成為可能;4)讓行業(yè)能夠進入合規(guī)化運轉(zhuǎn)，為稅收政策演進提供了基礎(chǔ)。
把方案2和方案3這兩個合規(guī)方式帶回到前文所說的企業(yè)案例中再看看其數(shù)據(jù)情況。經(jīng)計算，方案2要繳納的增值稅是96萬，企業(yè)所得稅是302萬;方案3要繳納的增值稅是34萬，企業(yè)所得稅約89萬。
有這么大的區(qū)別是因為方案2中的油料占比40%。通常在運輸過程中，正常的油料占比是在30%~40%的范圍內(nèi)，企業(yè)不能給司機支付百分之百的油卡，這是不合規(guī)的。
另外，這里900萬的現(xiàn)金支付沒有票，稅前不能列支，導(dǎo)致所得稅很高。所以綜合看，肯定是委托網(wǎng)絡(luò)貨運平臺這個方案更具優(yōu)勢。
04
選擇合規(guī)的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺
通過案例分析得知，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在幫助企業(yè)解決稅收痛點方面更具優(yōu)勢。但是，這并不意味著任何網(wǎng)絡(luò)貨運平臺都可以，如果選擇的是不靠譜的平臺，那么最后損失的就是自己。
所以，選擇網(wǎng)絡(luò)貨運平臺需要注意兩點：
第一，要選擇正規(guī)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。它必須資質(zhì)證書齊全，品牌可信度高，具有強大的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)支持。
第二，要關(guān)注網(wǎng)絡(luò)貨運平臺運作是否規(guī)范。例如，它是否追蹤運輸業(yè)務(wù)全過程，是否能夠做到三流一致。
目前的行業(yè)稅收環(huán)境可以總結(jié)為“簡稅制、寬稅基、低稅率、嚴(yán)征管”。稅務(wù)程序在簡化，稅率在降低，例如物流行業(yè)的稅率從11%降到了10%，現(xiàn)在又降到9%。
不過與此同時，稅務(wù)部門也在不斷升級征管手段，不管是金三系統(tǒng)，還是風(fēng)控系統(tǒng)，稅務(wù)部門已經(jīng)具備火眼金睛的能力，任何違法行為都難以逃脫。因此，做網(wǎng)絡(luò)貨運一定要合法合規(guī)，不合規(guī)的做法最好摒棄，不能因小失大。
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