由于美國和全球市場的“持續(xù)不確定性”，今年的供應(yīng)鏈需求可能保持停滯或減少。對(duì)于物流業(yè)而言，海運(yùn)、航空貨運(yùn)和第三方物流已進(jìn)入大整合周期。
美國物流成本上升
美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)委員會(huì)(cscmp)近期發(fā)布了《第34屆年度物流狀況報(bào)告》，該報(bào)告指出，2022年美國商業(yè)物流成本(usblc)達(dá)到2.3萬億美元，增長了19.6%，占國內(nèi)生產(chǎn)總值(gdp)的比例為9.1%，相比僅僅兩年前的7.5%，已經(jīng)達(dá)到自解除疫情管控來的最高點(diǎn)。
2021年至2022年期間，美國商業(yè)物流成本(以億美元計(jì))增長了19.6%
注：usblc代表美國商業(yè)物流成本(united states business logistics costs);yoy表示同比增長;wacc代表加權(quán)平均資本成本(weighted average cost of capital)。該數(shù)據(jù)包括2021年數(shù)字中的5.4%通脹率。
面對(duì)成本上升，托運(yùn)人和承運(yùn)人需要加強(qiáng)合作，建立新的戰(zhàn)略能力，而培養(yǎng)這種靈活應(yīng)對(duì)的能力需要長遠(yuǎn)的計(jì)劃、廣泛的資源以及高層管理人員的支持，也需要資金和時(shí)間。
由于美國和全球市場的“持續(xù)不確定性”，今年的供應(yīng)鏈需求可能保持停滯或減少。國際貨幣基金組織的數(shù)據(jù)顯示，去年全球gdp增長率僅為3.1%，今年的增長率預(yù)計(jì)為2.9%。
供應(yīng)鏈的構(gòu)建已不再以降低成本為唯一考量因素，而是更加重視供應(yīng)鏈的彈性。然而，要實(shí)現(xiàn)這種彈性，需要在速度、服務(wù)、選擇性和成本等核心事項(xiàng)之間做出權(quán)衡，隨著時(shí)間發(fā)展，這種權(quán)衡會(huì)變得更加復(fù)雜和微妙。
運(yùn)營成本上升的影響
在美國國內(nèi)，庫存運(yùn)營成本上升帶來了巨大影響。
去年，由于較高的利率，貨物倉儲(chǔ)相關(guān)的運(yùn)營成本大幅增加，商業(yè)庫存的財(cái)務(wù)成本增長了123%，達(dá)到了3130億美元?？傮w庫存成本增長近400%，達(dá)到了7590億美元。這樣的激增顯然是不尋常的，需要引起關(guān)注。
project44的巴特·德·穆因克表示，干擾和影響供應(yīng)鏈的事件將可能繼續(xù)增加，企業(yè)需要靈活和敏捷地應(yīng)對(duì)這些事件。
mattel的格雷格·賈沃爾說，現(xiàn)在供應(yīng)鏈彈性是報(bào)告中的頂級(jí)趨勢(shì)，利益相關(guān)者應(yīng)該與物流發(fā)展的這一方向保持一致。
delta航空公司的羅伯特·沃波爾則表示，全球航空貨運(yùn)費(fèi)率正朝著正常化的速度變化，供應(yīng)將長期超過需求，這對(duì)制造商和客戶來說可能是個(gè)好消息。比如，西海岸的碼頭工人獲得了2028年的32%加薪，聯(lián)邦快遞的飛行員獲得了30%的臨時(shí)加薪，達(dá)美航空的飛行員薪水將在未來四年內(nèi)上漲34%。
2022年美國運(yùn)輸模式的情況
貨運(yùn)業(yè)仍然是推動(dòng)美國物流市場的主要驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)運(yùn)輸模式劃分，以下是2021年和2022年之間美國商業(yè)物流快遞和空運(yùn)的情況。
快遞服務(wù)費(fèi)用增至2170億美元，同比增長僅為4.7%，較2021年增長了20.1%。隨著消費(fèi)者重新回到實(shí)體店購物，疫情高峰期的電子商務(wù)爆炸性增長已經(jīng)恢復(fù)到疫情前的水平。這對(duì)聯(lián)合包裹(ups)和聯(lián)邦快遞(fedex)等快遞巨頭未來可能會(huì)產(chǎn)生影響。
空運(yùn)貨物保持穩(wěn)定，去年國內(nèi)收入達(dá)到668億美元，與2021年幾乎持平。預(yù)計(jì)今年全球空運(yùn)貨物收入將為1500億美元，較2022年水平低25%。其中一個(gè)亮點(diǎn)是自2022年4月以來燃料成本下降了20%。
在2022年，市場急劇朝著有利于托運(yùn)人的方向發(fā)展，這一趨勢(shì)在2023年上半年基本保持不變，托運(yùn)人的需求和承運(yùn)商能力得到平衡，庫存充裕，疫情期間特殊需求的高峰已暫時(shí)平穩(wěn)下來。
2023年海運(yùn)、空運(yùn)、第三方物流的情況
美國物流成本上升，只是全球物流市場現(xiàn)狀的一個(gè)縮影。2023年，全球海運(yùn)、空運(yùn)和第三方物流迎來大整合周期，進(jìn)入下半年，行業(yè)各種業(yè)態(tài)面臨的挑戰(zhàn)依然十分復(fù)雜。
海運(yùn)
考慮到大眾對(duì)美國經(jīng)濟(jì)衰退的過高預(yù)期，2023年下半年對(duì)海運(yùn)行業(yè)而言可能會(huì)極具挑戰(zhàn)性。
container xchange的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官克里斯蒂安·羅洛夫斯指出，海運(yùn)行業(yè)正在經(jīng)歷貨量衰退，主要因?yàn)榱闶凵掏七t了庫存補(bǔ)充。他補(bǔ)充說，預(yù)計(jì)美國進(jìn)口量在2023年第二季度和第三季度仍將較低，但夏季月份可能會(huì)有所增加，不過，盡管船公司取消服務(wù)，運(yùn)價(jià)下降，但需求并未改善。
此外，自2022年5月以來，國際長岸和倉儲(chǔ)工會(huì)(ilwu)與太平洋海事協(xié)會(huì)(pma)之間的勞動(dòng)合同續(xù)簽談判一直在進(jìn)行中。羅洛夫斯表示，西海岸的碼頭工人還沒有合同，是因?yàn)橹?jǐn)慎的托運(yùn)人希望避免對(duì)貨物流動(dòng)造成壓力。
alphaliner的斯特凡·弗貝爾克莫斯指出，市場一直在不斷變化，但仍沒有回到疫情前水平。他還指出，情況仍然不容樂觀，因?yàn)榧磳⒔桓兜脑S多新船與貨物需求增長的速度并不同步。目前船公司通過減速航行和增加船只來吸收更多的貨量，但這只是一個(gè)暫時(shí)的解決方案。過剩的產(chǎn)能將在今年下半年和明年成為一個(gè)問題。因此，船公司有可能會(huì)發(fā)起新的價(jià)格戰(zhàn)。
羅洛夫斯預(yù)計(jì)，在接下來的幾個(gè)月里，隨著零售商開始消耗過剩的庫存，需求將會(huì)回升，但增長仍將相對(duì)疲軟，直到旺季到來。
2023年下半年，海運(yùn)行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是美國經(jīng)濟(jì)衰退的可能、地緣政治緊張局勢(shì)和不斷上升的運(yùn)營成本，這將壓縮船公司的利潤空間。
container xchange的研究發(fā)現(xiàn)，在亞洲地區(qū)，運(yùn)費(fèi)和集裝箱價(jià)格似乎已經(jīng)穩(wěn)定下來，這對(duì)于依賴集裝箱運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)來說可能是個(gè)好消息，因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)的可預(yù)測(cè)性更高，供應(yīng)鏈也更加穩(wěn)定。
航空貨運(yùn)
全球經(jīng)濟(jì)受全球金融政策收緊、全球債務(wù)高企和供應(yīng)鏈問題等因素影響而放緩，導(dǎo)致航空貨運(yùn)市場仍面臨困難和動(dòng)蕩。
xeneta首席航空貨運(yùn)官niall van de wouw表示，托運(yùn)人對(duì)今年下半年大規(guī)模庫存補(bǔ)充的預(yù)期減弱，這對(duì)航空貨運(yùn)來說是不利的。
國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(iata)的數(shù)據(jù)顯示，航空貨運(yùn)需求在第一季度表現(xiàn)波動(dòng)，3月總需求回落至疫情前水平以下。2023年3月全球貨運(yùn)需求(以貨運(yùn)噸公里ctk衡量)較2022年3月下降了7.7%，相比前一個(gè)月的下降率(9.4%)有所改善，并且是1月和12月年度下降率(分別為16.8%和15.6%)的一半。
iata的報(bào)告還指出，客運(yùn)服務(wù)的恢復(fù)致使腹艙運(yùn)力增加，與2022年3月相比，航空貨運(yùn)的可用運(yùn)力(以可用貨運(yùn)噸公里actk衡量)增長了9.9%。與此同時(shí)，亞太地區(qū)航空公司的航空貨運(yùn)量在2023年3月較2022年同期下降了7.3%，與2022年3月相比，該地區(qū)的可用運(yùn)力增加了23.6%。
據(jù)xeneta旗下的clive數(shù)據(jù)服務(wù)報(bào)告，4月份需求下降了4%?？紤]到夏季旺季期間航空公司增加腹艙運(yùn)力，需求的恢復(fù)可能會(huì)延遲至10月份。
4月客機(jī)腹艙運(yùn)力增加導(dǎo)致裝載率和費(fèi)率較3月有所下降
clive數(shù)據(jù)還顯示，北美與歐洲航線增加，和3月相比，4月航班量增長了26%，現(xiàn)貨費(fèi)率下降了12%。然而，北大西洋航線的裝載率下降了10%，為57%，而3月北美主要機(jī)場的裝載率為67%。
長期來看，航空貨運(yùn)市場整體仍處于上升趨勢(shì)，根據(jù)insight partners的預(yù)測(cè)，航空貨運(yùn)的市場規(guī)模在2022年達(dá)到1239億美元，到2028年預(yù)計(jì)將增長至1752.4億美元。波音最新的世界航空貨運(yùn)預(yù)測(cè)報(bào)告指出，未來20年全球貨運(yùn)機(jī)隊(duì)將翻倍增長，平均每年貨運(yùn)流量增長率為4.1%。
第三方物流
根據(jù)researchandmarkets.com的數(shù)據(jù)，全球第三方物流服務(wù)提供商(3pl)市場估計(jì)在2023年達(dá)到1.5萬億美元，并預(yù)計(jì)到2028年將增長至2.13萬億美元，年復(fù)合增長率為7.30%。
盡管面臨挑戰(zhàn)和不確定的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，最大的3pl公司在去年依然取得了可觀的利潤。armstrong & associates(a&a)的報(bào)告顯示，在2022年，僅美國的3pl市場收入就超過了4055億美元，這是自1995年a&a開展3pl市場預(yù)測(cè)以來第四個(gè)增長最好的年份。
據(jù)a&a稱，推動(dòng)市場增長的因素除了電子商務(wù)需求激增、疫情期間供應(yīng)鏈中斷導(dǎo)致的大規(guī)模庫存積壓外，還有技術(shù)系統(tǒng)的快速發(fā)展，這讓3pl公司能夠在減少采購運(yùn)輸成本的同時(shí)避免做出較大的價(jià)格讓步。
然而，3pl公司仍受到燃料成本、勞動(dòng)力和租金成本上升的限制，同時(shí)通貨膨脹和經(jīng)濟(jì)衰退的威脅對(duì)客戶產(chǎn)生影響。
為了應(yīng)對(duì)這些壓力并保持競爭力，3pl公司將在技術(shù)、自動(dòng)化和預(yù)測(cè)分析方面投入更多。
尤其是一些資金充裕的公司在自動(dòng)化和預(yù)測(cè)分析方面進(jìn)行了大量投資，還將繼續(xù)大力投資于倉儲(chǔ)機(jī)器人和自動(dòng)化，以滿足客戶對(duì)快速可靠交貨和多元服務(wù)的期望。例如，dhl宣布計(jì)劃投資1500萬美元，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)倉庫自動(dòng)化;dsv和c.h.羅賓遜等公司也將技術(shù)視為核心，利用技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)化供應(yīng)鏈服務(wù)。
盡管經(jīng)濟(jì)放緩，但第三方物流將繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模，以加強(qiáng)分銷能力，而較小的第三方物流公司并沒有相應(yīng)的資本儲(chǔ)備。因此，可以預(yù)見的是，資金充裕的大公司將通過收購合并較小的公司來進(jìn)一步擴(kuò)大自身規(guī)模。
本文來源于物流時(shí)代周刊，不代表本站觀點(diǎn)，如有侵權(quán)可聯(lián)系刪除，文章所用圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，文章圖片如有侵權(quán)可聯(lián)系刪除。