過去，世界也曾遭遇大流行病爆發(fā)，而全球經(jīng)濟衰退更不是什么新鮮事。從過往經(jīng)驗來看，每當經(jīng)濟不景氣導致貨量短缺而倉位供應過剩時，海運價格往往會暴跌。相較于獲利，承運人更傾向于搶占市場份額，而多數(shù)情況下虧損將通過國家援助得到補償。
上述情況在2008年全球金融危機期間以及再早之前均有發(fā)生。然而，此次新型冠狀病毒引發(fā)的衰退正在改變這一歷史趨勢。
疫情前期海運費率相對穩(wěn)定，但據(jù)alphaliner報道，當前從中國到美國西海岸的即期運費已飆升至18個月以來的高位。根據(jù)航運咨詢公司drewry的數(shù)據(jù)，6月初，主要貿(mào)易航線上的即期運費均高于去年同期——上海-鹿特丹(+23%)，上海-熱那亞(+24%)，上海-洛杉磯(+45%)，上海-紐約(+8%)。
這主要是因為承運人采取了一種和過去不同的做法——通過取消航行降低服務頻次，來取代降低費率填滿貨輪。截至5月底，閑置的集裝箱船隊已達到歷史最高的272萬個標準箱，相當于船隊總?cè)萘康?1.6%。
承運人通過削減運能來穩(wěn)定費率的主要后果之一就是降低了其客戶服務水平。根據(jù)sea-intelligence的數(shù)據(jù)，4月份全球班輪計劃的可靠性比一個月前下降了0.4%，至69.8%，比去年同期下降了6.7%。
后疫情時代的海運“新常態(tài)”?
今年第二季度，海運貨量下降了10%至20%，6月貨量稍有回升。在第三和第四季度，隨著各國解除封鎖，貨運需求回歸。但承運人仍將保持謹慎并且繼續(xù)他們的空白航行計劃。這一“新常態(tài)”將持續(xù)多久尚未知，但海事分析公司maritime strategies international的報告預測在2020年余下時間，主要海運航線的費率可能“保持在2019年水平之上”。
另一方面，承運人雖然通過取消航行節(jié)省了資金，同時避免了航行成本和運營費用，但空船仍每天產(chǎn)生虧損。有不同的聲音認為，新型冠狀病毒所產(chǎn)生的危機將對集裝箱運輸業(yè)造成沉重打擊，而需求并不會短時間快速反彈。例如全球最大的國際運輸協(xié)會bimco的航運分析師認為，即使是世界貿(mào)易組織的樂觀估計，2020年集裝箱運輸需求也將下降10%。就像在遠東至歐洲的航線上一樣，即期運費和合約價格都將在未來幾個月內(nèi)下降，全年平均收益處于虧損水平。
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