做為電商的基礎設施，快遞物流業(yè)一直備受關注，在雙十一到來之前，我們有必要對全行業(yè)進行系統(tǒng)性分析，判斷在一年一度購物節(jié)中行業(yè)的優(yōu)劣得失，以及行業(yè)在接下來發(fā)展中面臨的挑戰(zhàn)和機會。
單票收入和營收看快遞公司在雙十一表現
我們收集了通達系及順豐幾家代表企業(yè)2017年11月的表現，見下圖
11月物流行業(yè)的主題正是雙十一，從上圖我們可以看到，無論是通達系還是順豐，雙十一對全年業(yè)務量的貢獻都達到了較高的水平，且值得注意的是，由于申通和韻達與阿里系保持了更為密切的關系，加之順豐商務快件比例較大，前者的雙十一業(yè)務占比要相對大于后者。
這是否就意味著行業(yè)都能從雙十一中獲得同等級別的收益呢?
我們主要從以下兩方面看：1.單票收入;2.營收情況。
行業(yè)中關于單票收入的統(tǒng)計口徑有以下三類:1.以順豐為代表的將收單費視為單票收入，這也是自營式物流常用的統(tǒng)計口徑;2.加盟模式中，企業(yè)的營收來自加盟商收單后扣除一定成本返還給總部收入，其中以申通為代表將最后一公里派單費計算為單票收入，這是加盟+物流模式中，物流企業(yè)與加盟商的利益分配模式;3.以韻達為代表的加盟企業(yè)將派單費不計入營收。
我們再根據三家企業(yè)2017年11月的運營情況，對比全年單票收入，得出以下圖表
表面來看，申通和韻達當期單票收入并未有太大變化，但對于申通我們需要加上變量因素：派單費增加。雙十一期間，申通派單費增加了0.5元，這筆涉及加盟商與總部利益分配的費用雖未增加用戶端負擔，但在統(tǒng)計上卻給申通帶來單票收入增加，若排除此因素，申通和順豐一樣，在雙十一期間的單票收入是降低的。
如此來看，體量最大的韻達的單票收入基本維持平均水平，其對加盟商的議價能力較強。
這也可以反映出雙十一不同企業(yè)的影響，如順豐直營模式考慮到大客戶因素，要在雙十一價格進行讓利，而申通和韻達的的接單方大多由加盟商完成，而需要用派單費來激勵終端配送效率，在雙十一峰值中，加盟商為此要臨時增加派單人力和資源，增加派單是在利益分配中讓派單方更多享受到雙十一的紅利。
若排除申通的派單費增加因素，11月單票收入將不足3元，這可以理解為總部在對派單費進行補貼，而韻達的單票收入基本持平，可視為其通過其他手段進行對沖(如增加中轉費用，2017年同比增長46.29%，申通該數字僅有18.61%)，這比申通的補貼模式要有一定競爭力。
總結以上分析，我們可以得出以下結論：
1.雙十一對快遞公司既是機會也是挑戰(zhàn)，機會在于可以獲得數倍于淡季的訂單量，挑戰(zhàn)在于終端配送能力的制約，目前常用辦法是通過派單費進行行為激勵，無論是加盟模式亦或是順豐采取的偏自營模式，中轉和倉儲轉運環(huán)節(jié)都逐漸全面自營化，在大數據、智能倉儲以及干線物流的高投入中，中轉環(huán)節(jié)的效率逐漸可控，最后一公里對快遞行業(yè)的制約性仍然較為突出;
2.目前加盟商以提高派單費來鼓勵終端加盟商進行人力資源臨時性投入，這在人工智能送單以及智能貨柜普及之前將會存在相當長時間，畢竟快遞是要人力一單單送出來的，而隨著人力成本的增加，加盟商與集團的博弈將會加大，這或許會引發(fā)兩大方向：其一，集團繼續(xù)增加補貼派單費，有可能傳導至用戶端(目前沒有);其二，對于順豐而言，其2015年推出的伙伴計劃也可視為直營+底層加盟模式的開始，雙十一雖然沒有宣布增加派單費，但可能會通過內部激勵降低單票收入，將與通達系面臨同樣的問題，這也是其持續(xù)投資豐巢加碼智能貨柜的原因。
物流企業(yè)未來如何應對雙十一常態(tài)化
今年已經是第10個雙十一，客觀來看，雙十一對物流行業(yè)的影響為：加速電商教育進程，使雙十一的海量訂單日漸常態(tài)化，如2018年9月，韻達的業(yè)務完成量已經達到6.31億件，超過去年雙十一水平。
物流業(yè)務單量已經持續(xù)被刷新，過往的雙十一峰值成為未來的常態(tài)化已經是無可爭議的事實，那么，物流企業(yè)未來該如何布局和應對呢?
我們認為主要看：中轉樞紐建設和終端布局。
我們整理了截至2017年末，代表物流企業(yè)的中轉樞紐建設情況，見下圖
加大中轉樞紐建設已經是行業(yè)共識，手段表現在：
1.樞紐中轉建設的全面自營化，這顯然利于企業(yè)迅速整合資源，尤其是菜鳥網絡在數據和資源整合方面能力不斷加強的今天，中轉自營有利于企業(yè)快速實現資源的合理化分配，此中韻達已經實現完全100%中轉自營，其他部分快遞企業(yè)由于歷史原因正在逐漸收回中轉環(huán)節(jié)的加盟權;
2.隨著鐵路和航空樞紐投入的加大，企業(yè)的非流動資產比率將會發(fā)生很大變化，如申通在2017年底，該數字僅為33.5%，但在2018年中已經達到48.9%。
我們也查閱了韻達、中通、順豐等企業(yè)數據，大致在50%-60%之間，這也從側面證實申通中轉環(huán)節(jié)仍有一定比例的第三方企業(yè)，尚未完全實現自營，但就目前情況而言，無論是通達系亦或是順豐，其運營理念正在逐漸靠攏，順豐未來對底層加盟的方向不會改變，而通達系對中間環(huán)節(jié)的純自營已經是必然。
這也說明行業(yè)未來競爭力的體現：中間環(huán)節(jié)的物流能力。順豐在此優(yōu)勢明顯，這也是通達系合抱菜鳥希望資源和數據共享提高效率的原因。
至于終端配送領域的投入，相對容易理解，在此不再贅述，只提醒一點，即短期內由于不斷要進行渠道沉淀，開始向偏遠地方要市場，因此，派單費的調整對平衡資源仍然是第一位的，但此外，在一二線城市，智能貨柜以及合作配送點將成為解眼下燃眉之急的最好方式，如韻達已和除豐巢科技之外的速遞易、云柜、富友等各大智能快遞柜公司開展合作，日均投遞量已達每天105 萬件。
在接下來的雙十一中，快遞物流行業(yè)要面臨極大的業(yè)務刺激和挑戰(zhàn)，但我們更看重企業(yè)如何能快速將峰值運營轉化為常態(tài)化運營，尤其在今年發(fā)布的《快遞暫行條例》中，終端加盟門店已經不需申請營業(yè)執(zhí)照，加速渠道下沉，但與此同時，中轉環(huán)節(jié)能否與此工作相配合，將考驗著每一個行業(yè)參與者。
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