(1)紐約與新澤西港的合并。美國東、西海岸港口眾多，自然條件相近，且服務腹地互有重疊，因此相互問競爭十分激烈。為了提高港口資源利用效益，許多港口開始注重與相鄰港口尋求合作，分屬于紐約州和新澤西州的港區(qū)通過港口資源整合組合成紐約一新澤西港?！?br>紐約一新澤西港是美國東海岸最大的集裝箱港，共有集裝箱港區(qū)4個，其中2個港區(qū)在紐約，另外2個在新澤西。紐約一新澤西港口群競合模式的主要特點是共同組建港務局，統(tǒng)一管理與規(guī)劃。港口委員會由12人組成，其中6人來自紐約，6人來自新澤西，分別由各州州長任命。這種聯(lián)合是在20世紀40年代根據(jù)市場競爭的要求自愿聯(lián)合的。該委員會僅負責研究港口的經(jīng)營、建設、管理中的問題，港口的重大問題由州政府決定。紐約一新澤西港通過聯(lián)合，充分發(fā)揮了各港區(qū)的優(yōu)勢，形成統(tǒng)一的競爭實體，在與其他港口的競爭中取得了主動地位，發(fā)揮了強大的樞紐作用?！?br>(2)洛杉磯與長灘港的整合。類似于紐約一新澤西組合港的港口資源整合，美西地區(qū)的洛杉磯與長灘港合并為洛杉磯一長灘組合港。洛杉磯一長灘港港務局作為市政府下屬的公益性管理部門，其主要職責是參與港口規(guī)劃和航道疏浚、碼頭前沿等基礎設施建設。碼頭則租給各大船公司經(jīng)營，港務局與各家船公司簽訂25—30年的租約，港務局只收取碼頭租賃管理費用。這充分發(fā)揮了船公司、碼頭公司等企業(yè)在市場競爭中的經(jīng)營活力，促進了港口在基礎設施、經(jīng)營設施、投資營運和管理方面的互動良性發(fā)展?！?br>(3)在歐盟整體框架下的歐洲海港組織(espo)。20世紀90年代初，隨著港口的不斷發(fā)展，歐洲海港主要受到三個方面的挑戰(zhàn)：一是港口商業(yè)化趨勢日益增長；二是可持續(xù)發(fā)展的要求；三是全球化和國內(nèi)市場的完整化。與此同時，客戶需求也正在發(fā)生改變，其關注的焦點是從傳統(tǒng)的港口轉變?yōu)檎麄€運輸鏈內(nèi)部的港口定位。另外，在腹地通道已成為港口的關鍵競爭要素的情況下，無論是從商業(yè)角度還是資源利用角度來看，都應該更好地利用包括短途海洋運輸?shù)穆?lián)運方式。此外，全歐洲的港口面臨一套日益嚴格的區(qū)域規(guī)則和章程，例如安全和空問規(guī)劃，這也將更加限制歐洲海港的發(fā)展?！?br>因此，歐盟于1993年就成立了歐洲海港組織(espo)。它不僅代表每一個海事成員國的利益，還代表歐盟海港群的整體利益。盡管espo的成員的規(guī)模、所有制和管理組織模式各不相同，但在發(fā)展歐盟海事及港口政策上的目標卻是一致的。　
espo的任務是影響歐盟公開政策的制定，從而建立一個安全、有效并在環(huán)境上可持續(xù)發(fā)展的歐洲港口體系。其目標是確保歐洲港口的經(jīng)濟重要性得到歐盟及其成員國的認可；促進港口部門自由、公平的競爭；確保歐洲港口在提高經(jīng)濟效益上充分發(fā)揮各自的作用；在歐洲港口推進最高可能性的安全標準；鼓勵各港口主動保護環(huán)境?！?br>espo模式主要特點歸結為以下幾個方面：　
①不直接參與歐洲各個海港的發(fā)展、建設以及日常運營業(yè)務，反而強調(diào)了港口的自主經(jīng)營的法律地位，來確保港口之間的自由競爭力?！?br>②通過議會的形式來協(xié)調(diào)各個港口之間的利益?！?br>③用法律的形式來確保歐洲海港群總體利益，其政策主要包括多式聯(lián)運、近洋運輸、海運安全、環(huán)境等方面?！?br>④為港口的特定項目提供技術咨詢以及資金支持?！?br>⑤主持特殊項目的研究，統(tǒng)計歐洲港口的各項數(shù)據(jù)。　
(4)德國漢堡港和不來梅港。德國漢堡港和不來梅港原為競爭對手，它們通過談判，加強合作以共同抵抗來自其他港口的競爭。它們之間的合作是通過公共經(jīng)營人來實現(xiàn)的。漢堡港原先主要由國有的hhla和私有的eurokai兩家公司經(jīng)營，后者通過和不來梅的國有公司blg合資，建立了各占50％股份的eurogate公司，兩個曾經(jīng)激烈競爭的公司首次通過eurogate這個公共營運人開始整合并結成聯(lián)盟，以增強對其他港口的競爭力和抵御市場壓力的能力。促使它們走向聯(lián)盟的是來自鹿特丹、安特衛(wèi)普等港口的競爭。在eurogate的模式下，屬于該公司的泊位雖然在漢堡和不來梅兩地，但通過共同的信息系統(tǒng)和管理，原先在船期表上分為兩個不同掛靠港的情況轉變?yōu)橐粋€整體，為客戶提供更好的服務。合作后兩港間的轉運加快，為來自北美和亞洲的貨物提供了便捷服務，創(chuàng)造了新的運輸需求，各自的腹地也得到了拓展?！?br>(5)東京灣港口協(xié)調(diào)發(fā)展。東京灣港口歷來是日本重點建設的港口。東京灣為一陷落海灣，灣內(nèi)有東京、千葉、川崎、橫濱、梗洋和橫須賀港6個重要港口。六港口首尾相連，綿延百里，形成沿海岸向東南開口的馬蹄形港口組合及工業(yè)城市群體。對于東京灣港口，日本政府一方面大力發(fā)展壯大單個港口的實力；另一方面又采取港口合并政策，增強港群的整體競爭力。日本東京灣運輸區(qū)在日本東京灣聯(lián)合港務局的統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)下，其六大港口分工合作，協(xié)調(diào)發(fā)展，對內(nèi)各港口保持獨立，對外形成統(tǒng)一整體，共同攬貨，整體宣傳，取得了良好的效果?！?br>東京灣港口群主要體現(xiàn)出如下幾個重要特點：　
①運輸省協(xié)調(diào)港口群發(fā)展，港口管理權下放給地方港口管理機構。由于日本是個島國，況且地域狹小使得日本不得不進口幾乎所有的原材料，然后再將成品出口到世界各地，所以港口的發(fā)展與運營不僅是關于港口自身或是地方政府利益，而是關乎國家經(jīng)濟存亡之關鍵。因此港口管理機構在擁有港口基本管理權外，運輸省掌握了港口群規(guī)劃協(xié)調(diào)的最終權力，從而可以確保國家利益，避免港口之間惡性競爭。　
②內(nèi)聯(lián)外爭。東京灣港口在運輸省的協(xié)調(diào)下，錯位發(fā)展，共同攬貨，整體宣傳，以提高整體知名度，從而同國外港口相抗衡。為了控制日本主要大港之間在價格上的自由競爭，緩解各個港口之間的競爭壓力，1985年運輸省同船東協(xié)會商定后，規(guī)定在東京、川崎、橫濱、名古屋、大分、神戶、門司、北九州的人港費和岸壁使用費采取統(tǒng)一的標準。這一政策的出臺也使得日本港口將對內(nèi)的競爭轉向對外的競爭。　
③分工明確。港口建設與定位同臨港工業(yè)相聯(lián)系，從而達到港口群內(nèi)各個港口的錯位發(fā)展，避免港口間的過度競爭?！?br>根據(jù)臨港工業(yè)帶的布局，港口定位和發(fā)展也有所不同。東京港擁有世界先進的外貿(mào)集裝箱碼頭，主要負擔著東京產(chǎn)業(yè)活動和居民生活必須的物資流通，包括小麥、水產(chǎn)品、蔬菜、紙類等與城市生活密切相關的必需品。橫濱和川崎港主要進口原油、鐵礦石等工業(yè)原料和糧食，出口工業(yè)制成品。而千葉則進口石油和天然氣為主，鐵礦石、煤炭和木材為輔，出口貨物以汽車為主，其次為鋼鐵和船舶等。橫須賀港以軍港為主兼營貿(mào)易，梗洋港作為旅游和商業(yè)港確立其競爭優(yōu)勢。