日前，國務(wù)院法制辦公室發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，其中明確提出，未來乘用車企業(yè)將按照乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分的“雙積分”體系來評價，評價體系將向低能耗、高效率的車型傾斜。
“雙積分”政策落地再進(jìn)一步
所謂“雙積分”，指的是油耗積分與新能源汽車積分，兩個積分的核算主體都是乘用車企業(yè)。其中，油耗積分由企業(yè)平均燃料消耗量和企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值通過計算得出；新能源汽車積分則根據(jù)車輛續(xù)航里程、新能源汽車的生產(chǎn)和進(jìn)口數(shù)量等計算得出。
根據(jù)《意見稿》，如果企業(yè)燃料消耗的實際值低于達(dá)標(biāo)值，則產(chǎn)生正積分，否則將產(chǎn)生負(fù)積分。而新能源汽車積分的實際值大于目標(biāo)值則產(chǎn)生正積分，反之則為負(fù)積分。
《意見稿》提出，油耗正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，但新能源汽車正積分只允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)。同時，油耗負(fù)積分和新能源負(fù)積分必須在報告發(fā)布年度內(nèi)抵償平衡，即上一年度產(chǎn)生的負(fù)積分本年度必須抵償歸零。
“雙積分”新政下，車企“幾家歡喜幾家愁”
由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步，規(guī)模尚小，而傳統(tǒng)燃料汽車規(guī)模巨大，所以新政剛開始時，車企的油耗積分和新能源積分可能都會是負(fù)數(shù)。另一方面，諸如比亞迪和北汽等一些提前在新能源汽車領(lǐng)域布局的企業(yè)則搶占了市場先機。
對傳統(tǒng)車企來說，無論是中外合資企業(yè)，還是自主品牌，降低整車燃油消耗率已迫在眉睫。與此同時，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈或?qū)⑸?。新能源汽車產(chǎn)業(yè)吸納了信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化以及新能源、新材料、先進(jìn)制造等大量新技術(shù)和新裝備，而新變革將導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈在上游材料、關(guān)鍵零部件、整車產(chǎn)品以及下游售后服務(wù)等方面都出現(xiàn)重大變化。
《意見稿》明確要求，2018至2020年，新能源汽車積分比例分別達(dá)到8%、10%和12%。按此計算，若一家汽車企業(yè)2018年的產(chǎn)量為200萬輛，則其當(dāng)年的新能源汽車積分需要16萬分，這就需要生產(chǎn)約4萬輛純電動汽車或8萬輛插電式混動車。這對于目前的大多數(shù)汽車企業(yè)來說都是一大課題。
工信部最新公示的2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量數(shù)據(jù)顯示，在95家國產(chǎn)乘用車企業(yè)和27家進(jìn)口乘用車企業(yè)中，平均燃料消耗量超標(biāo)的車企多達(dá)43家。其中，30家國產(chǎn)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值高于達(dá)標(biāo)值，阿斯頓·馬丁等13家進(jìn)口乘用車企業(yè)實際值大于達(dá)標(biāo)值。
對此，一位多年研究汽車產(chǎn)業(yè)政策的業(yè)內(nèi)人士表示：“兩個積分制并行，不僅是跨國公司，國內(nèi)所有傳統(tǒng)燃油車企都很難達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。雖然國內(nèi)積分政策在去年已經(jīng)出臺，但僅是意見稿并未強制實施，而且意見稿實施的客觀條件并不充分。對企業(yè)來講，投資決策存在很大不確定性，沒有企業(yè)敢貿(mào)然投資?！?br>新能源汽車進(jìn)入后補貼時代，積分新政或成雙刃劍
中國政府從一開始就像當(dāng)年發(fā)展彩電和光伏產(chǎn)業(yè)一樣在全力推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)。有數(shù)據(jù)顯示，截至2016年1月，世界各國針對新能源汽車的補貼以及各種優(yōu)惠政策大概在160億美元（約合人民幣1000億元），而中國占了一半以上。但，粗暴補貼帶來的弊端很快出現(xiàn)。
第一，財政壓力陡增。據(jù)中國工程院院士楊裕生曾測算，按照新能源汽車的發(fā)展趨勢以及退坡后的補貼制度，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車支付高達(dá)3900億元的補貼，這對于財政支出無疑是一項不小的考驗；
第二，引發(fā)了大量騙補現(xiàn)象。財政部2016年9月展開的騙補調(diào)查涉及到了93家車企，最終騙補企業(yè)占到調(diào)查企業(yè)的77%，騙補金額近百億元；
第三，補貼造成技術(shù)滑坡。騙補過程中的粗制濫造、盲目擴(kuò)充電池增加里程等手法，恰恰與國家推動新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)彎道超車的技術(shù)期望背道而馳。
不過，也有行業(yè)人士表示，補貼雖然引發(fā)了造假亂象，但也確實催動了新能源汽車市場的熱度，大量車企為此布局了三電技術(shù)，而基礎(chǔ)設(shè)施也在建設(shè)，確保電動汽車能夠與傳統(tǒng)燃油車的使用體驗抗衡?！皩嶋H上，被查了騙補的那些企業(yè)，很多只是有騙補造假行為，補貼款都還沒拿到?！?br> 市場基礎(chǔ)得以奠定之后，以調(diào)查騙補為契機，財政部開始施行補貼逐年退坡的政策。自2016年起，每年的補貼力度會退坡20%，經(jīng)過4年退完，同時，地方補貼上限不得超過中央補貼的50%。
那么補貼退潮之后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)怎么繼續(xù)搞下去？這時候新能源積分政策就應(yīng)運而生。“政策補貼退坡，非補貼性政策還是要延續(xù)的，這樣才能幫助新能源汽車行業(yè)度過早期的產(chǎn)業(yè)化困境?！?電動汽車百人會理事長陳清泰表示。
無論如何，可以確定的是，未來新能源汽車市場競爭會更加激烈。業(yè)內(nèi)表示，“為了滿足積分比例要求，跨國企業(yè)大量產(chǎn)品將快速涌入市場，擠壓自主品牌的生存空間，確實給自主品牌帶來很大的壓力?！?