貨貸的基礎(chǔ)知識 關(guān)于盈利 操作貨代
操作貸代即充當(dāng)貸主的代理人，為其貨物組織拼裝、安排貨物抵達(dá)轉(zhuǎn)運港集裝箱站，代向公共承運人租船或訂艙、辦理有關(guān)通關(guān)和單證手續(xù)、運費結(jié)算，代貨主領(lǐng)取由實際承運人簽發(fā)的提單，并不對貸物的安全運輸承擔(dān)責(zé)任。
操作貸代的盈利方式之一是向貨主收取代理費或勞務(wù)費。在傳統(tǒng)的外貿(mào)運輸輔助服務(wù)領(lǐng)域，由于大部分內(nèi)地貸代企業(yè)未具備有效的國際網(wǎng)絡(luò)，難以提供全程國際貨運代理等增值服務(wù)，因而準(zhǔn)以從貸主那里獲得收益；即便貸代能提供具有增值性質(zhì)的延伸服務(wù)，貸主也往往認(rèn)為這是貸代的一種攬貸手段，不付給貸代代理費。操作貨代的另一項經(jīng)營收入來自承運入所支付的訂艙傭金。在國際海運市場整體滑坡的大環(huán)境下，各船公司紛紛轉(zhuǎn)向依*自己的貸代機(jī)構(gòu)攬貸，能保持公共貨代從承運人那里獲得數(shù)額相當(dāng)于預(yù)付海運費4．25％傭金的口岸也越來越少。筆者以前服務(wù)于一家頗具實力的美商國際貸運服務(wù)公司，在從業(yè)的幾年里，從未見由類似貸主代理費的進(jìn)賬。就連在浙江省、福建省拿慣了的船公司退傭，到廣東省也每每遭道遇婉柜；其后經(jīng)多方努辦，最多也只能和船代五折對分。貸代企業(yè)如果僅僅作為操作貸代，以后將逐步難于維持生計。
訂艙代理
訂艙代理，即充當(dāng)公共承運人的當(dāng)?shù)卮砣耍和ㄟ^取得授權(quán)，以承運人名義攬貸、接受訂艙、代收運費，以代理的身份(asaagent)簽發(fā)承運人提單。這種訂艙代理人往往實際上就是集裝箱班輪公司本身在各地的攬貨或代理機(jī)構(gòu)，肥水當(dāng)然不會外流；作為獨立的貨運代理人要想成為訂艙代理，除了得具備很強的操作實力外，還要費一番功夫。
訂艙代理人之所以搶手，在于其一方面有公共承運人訂艙傭金和箱管代理傭金的支配權(quán)，細(xì)水長流、日日見財；另一方面當(dāng)某一航線行情看好或艙位緊張之時，就有獲取厚利的機(jī)會，將訂艙傭金與運費差價雙雙歸于囊中。筆者所在公司在充當(dāng)南美一家小船公司訂艙代理的兩年間，船東有否盈利不得而知，然而名利雙收的經(jīng)歷卻成為人行新手崗位培訓(xùn)教材的第一課。無船承運人(nvocc)
無船承運入即以承運人身份接受貸主(托運人)的貨載。同時以托運人身份委托斑輪公司完成國際海上貸物運輸，根據(jù)自己為貸主設(shè)計的方案路線開展全程運輸，簽發(fā)經(jīng)過備案的無船承運人提單。無船承運人購買公共承運人的運輸服務(wù)，再以轉(zhuǎn)賣的形式將這些服務(wù)提供給包括貸主、其他運輸服務(wù)需求方。其按照海運公共承運人的運價本或其與海運公共承運人簽訂的服務(wù)合同支付運費，并根據(jù)自己運價本中公布的費率向托運人收取運費，從中賺取運費差價。在直達(dá)運輸?shù)那闆r下，無船承運人還負(fù)責(zé)安排內(nèi)陸運輸并支付內(nèi)陸運輸費用；在提供國際多式聯(lián)運服務(wù)中，國際貸代實際上以無船承運人的身份承運貨物。
此前，無船承運人在中國內(nèi)地的經(jīng)營活動主要通過在境內(nèi)正式注冊的國際貸代企業(yè)，加上境外無船承運人在華代表處兩塊牌子共同在實際業(yè)務(wù)中體現(xiàn)，分別應(yīng)對境內(nèi)外兩套管理體系。特別對經(jīng)營美國航線的公司，遵守美國聯(lián)邦海事委員會(fmc)的管轄自然含糊不得。無船承運人的經(jīng)營收入來自向托運人所收取的運費和向遠(yuǎn)洋公共承運人所支付的運費之差額。由于經(jīng)營門檻較高，利潤空間也相應(yīng)較大。與此同時在利益面前，不得從實際承運人處接受傭金的規(guī)定顯然缺乏約束力，只是人賬的戶頭換成貸代牌子。筆者所在公司曾在競爭激烈的華南市場，運用國際貸代加上無船承運入兩塊牌，成功地擠占原由幾大外資班輪公司壟斷的特種貸運輸市場份額，成為該區(qū)域市場的新興強勢力量。據(jù)業(yè)內(nèi)權(quán)威人士估計，以各種名義經(jīng)營的境外公司在中國大陸無船承運業(yè)務(wù)占據(jù)的市場份額在60％至70％。
此外，一些占據(jù)口岸優(yōu)勢的國際貨代還兼營頗具挑戰(zhàn)性的公共或獨家支線船(駁船)業(yè)務(wù)，嘗試一番做船東的感覺，盡管船舶本身大多是租用的。這些經(jīng)營者往往依*其所掌握的某一方面的資源優(yōu)勢，通常具有中遠(yuǎn)、外代、外運或港口當(dāng)局等深厚背景，一般的小公司奉陪不起，當(dāng)然對其盈利方式也企望不及。貸運代理企業(yè)搖身變?yōu)楣渤羞\入，這對行業(yè)管理確實是個新課題。
無論國際貨運輔助服務(wù)業(yè)者以什么身份或名義介入市場，賺取運費差價和從提供公共承運服務(wù)的班輪公司或其代理入那里獲取訂艙傭金始終是境內(nèi)企業(yè)盈利的主要途徑，畢競*提供高附加值的全程物流服務(wù)向貸主收取服務(wù)費或是經(jīng)營駁船承運業(yè)務(wù)對絕大多數(shù)業(yè)者都還是個遙遠(yuǎn)的夢。與此同時，這種現(xiàn)狀也意味著目前國際貸代和無船承運市場競爭的激烈程度與其有限的利潤空間。
關(guān)于單據(jù)
提貨單(delivery order)
提貨單是收貨人憑正本提單或副本提單隨同有效的擔(dān)保向承運人或其代理人換取的、可向港口裝卸部門提取貨物的憑證。
附:提單種類
已裝船提單 shipped or board b/l 指承運人向托運人簽發(fā)的貨物已經(jīng)裝船的提單。
收貨待運提單或待運提單 received for shipping b/l 指承運人雖已收到貨物但尚未裝船時簽發(fā)的提單。
直達(dá)提單 direct b/l 指貨物自裝貨港裝船后，中途不經(jīng)換船直接駛到卸貨港卸貨而簽發(fā)的提單。
聯(lián)運提單或稱轉(zhuǎn)船提單 through b/l 指承運人在裝貨港簽發(fā)的中途得以轉(zhuǎn)船運輸而至目的港的提單。
多式聯(lián)運提單 mt b/l 指貨物由海上、內(nèi)河、鐵路、公路、航空等兩種或多種運輸方式進(jìn)行聯(lián)合運輸而簽的適用于全程運輸?shù)奶釂巍?br> 班輪提單 liner b/l 班輪是在一定的航線上按照公布的時間表，在規(guī)定的港口間連續(xù)從事貨運的船舶。班輪可分定線定期和定線不定期兩種。
租船合同提單 charter party b/l 一般指用租船承運租船人的全部貨物，船東簽給租船人的提單，或者并非全部裝運租船人的貨物，而由船東或租船人所簽發(fā)的提單。
記名提單 straight b/l 只有提單上指名的收貨人可以提貨的提單，一般不具備流通性。
指示提單 order b/l 通常有未列名指示(僅寫order)，列名指示(order of shipper 或order of consignee**company;order of **bank)。此種提單通過指示人背書后可以轉(zhuǎn)讓。
不記名提單 blank b/l或open b/l 提單內(nèi)沒有任何收貨人或order 字樣，即提單的任何持有人都有權(quán)提貨。
清潔提單 clean b/l 貨物交運時，表面情況良好，承運人簽發(fā)提單時未加任何貨損、包裝不良或其他有礙結(jié)匯的批注。
不清潔提單 foul b/l 貨物交運時，其包裝及表面狀態(tài)出現(xiàn)不堅固完整等情況，船方可以批注，即為不清潔提單。
包裹提單 parcle receipt 或 non-negotiable receipt 適用于少量貨物、行李或樣品等。
最底運費提單或稱起碼提單 minmum b/l 運費未到運價本規(guī)定的最低額，而按規(guī)定的最低運費計收。
并提單 omnibus b/l 或combined b/l 不同批數(shù)的貨物合并在一份提單上，或不同批數(shù)的相同的液體貨裝在一個油艙內(nèi)，簽發(fā)幾份提單時，前者叫并提單，后者叫拼裝提單。
分提單 saparate b/l 一批貨物，即同一裝貨單的貨物，可根據(jù)托運人的要求分列2套或2套以上的提單。
過期提單 stale b/l 出口商向銀行交單結(jié)匯的日期與裝船開航的日期距離過久，以致無法于船到目的地以前送達(dá)目的港收貨人的提單，銀行一般不接受這種提單。