物流園區(qū)起步發(fā)展于2013年，作為物流服務(wù)的載體，逐漸成為各種要素聚集的平臺，效益逐漸顯現(xiàn)，發(fā)展至今已成為物流和商貿(mào)對接的組織中心，以及物流和先進(jìn)的裝備技術(shù)、信息聚集的產(chǎn)業(yè)中心。同時企業(yè)在物流園區(qū)中不斷發(fā)展壯大，全國約70%的量流經(jīng)坐落在物流園區(qū)的分揀中心。正是通過不斷增加經(jīng)濟(jì)要素和產(chǎn)業(yè)要素，物流園區(qū)運營方式和盈利方式開始復(fù)雜化、綜合化、生態(tài)化，逐漸由獲取物流價值向獲取經(jīng)濟(jì)價值、產(chǎn)業(yè)價值、城市地位轉(zhuǎn)變。
尤其在“十三五”期間各項利好政策的大力支持下，我國物流園區(qū)數(shù)量快速增長，服務(wù)功能逐步拓展，網(wǎng)絡(luò)體系初具規(guī)模。在促進(jìn)物流業(yè)降本增效，支撐實體經(jīng)濟(jì)發(fā)展和完善現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系，滿足人民日益增長的美好生活需要等方面發(fā)揮著越來越重要的作用。
園區(qū)發(fā)展欣欣向榮
2009年，國家出臺《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，至此物流才真正作為國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)被納入國家規(guī)劃視野，至今已有10年。同年，《郵政法》修訂，企業(yè)被賦予“合法身份”，從此迎來業(yè)10年高速發(fā)展期。與其說這“雙十年”是歷史的巧合，倒不如說是歷史的必然，是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定歷史階段對物流行業(yè)發(fā)展的必然需求。
近5年來，中國物流園區(qū)發(fā)展形勢喜人，呈現(xiàn)出以下5個顯著特點：
第一個特點是物流園區(qū)政策利好不斷釋放。在過去的10年里，國務(wù)院和相關(guān)部委相繼出臺了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效、促進(jìn)實體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》《物流園區(qū)分類與規(guī)劃基本要求》《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》《物流園區(qū)績效指標(biāo)體系》等近20項支持物流園區(qū)發(fā)展的政策、規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)劃期內(nèi)全國將建設(shè)樞紐城市127個，布局物流樞紐212個，打造示范物流園區(qū)100個。國務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)業(yè)發(fā)展的若干意見》和國家郵政局《郵政業(yè)發(fā)展十三五規(guī)劃》《業(yè)發(fā)展十三五規(guī)劃》也相繼提出了扶持專業(yè)類物流園區(qū)、快件集散中心發(fā)展的具體意見。全國各省、市、縣三級地方政府也紛紛出臺產(chǎn)業(yè)、土地、資金、人才、稅收等優(yōu)惠扶持政策。
第二個特點是物流園區(qū)數(shù)量與規(guī)模呈加速增長。2018年，國內(nèi)規(guī)模以上的物流園區(qū)已接近1700家，年均增速達(dá)10.7%，主要分布在沿海和核心樞紐地區(qū)，特別是在山東、浙江、河南等省份。受業(yè)務(wù)高速發(fā)展、國家對物流園區(qū)的重視以及“一帶一路”倡議的推進(jìn)等因素影響，物流園區(qū)建設(shè)遍地開花，梯度格局基本形成。專業(yè)類物流園區(qū)數(shù)量增長速度顯著高于傳統(tǒng)物流園區(qū)，年均增速28.8%，數(shù)量從2014年的171個發(fā)展為2018年的471個。據(jù)統(tǒng)計，2018年，全國物流園區(qū)占地面積已經(jīng)達(dá)到21.8萬畝，150畝以下的有267家，占比57%；150畝到300畝的中小型園區(qū)占比14%；300畝到750畝的占比16%；750畝以上的占比不到10%。
第三個特點是物流園區(qū)建設(shè)由東部向中部梯度轉(zhuǎn)移。從物流園區(qū)地域分布來看，2018年，廣東、安徽、江西、四川4個省份的物流園區(qū)數(shù)量均超過30家，占全國的28.5%。山東、江蘇、湖北、浙江、重慶、河南、甘肅7個省份的物流園區(qū)數(shù)量超過20家，占全國的37.2%。全國除西藏、廣州等少數(shù)省份外，基本實現(xiàn)了省級物流園區(qū)全覆蓋。當(dāng)前，物流園區(qū)的發(fā)展熱情逐漸由東部地區(qū)向中部轉(zhuǎn)移，中部地區(qū)的物流園區(qū)發(fā)展越來越快。
第四個特點是物流園區(qū)建設(shè)歷程曲折艱辛。從物流園區(qū)數(shù)量來看，其數(shù)量從2014年的171個，增長到2016年的285個，再到2018年的471個。物流園區(qū)數(shù)量雖逐年增加，但建設(shè)熱情卻不是一路高漲而是曲折上升。2014年發(fā)展初期，物流園區(qū)在建和規(guī)劃熱情高漲，各地積極參與。但是，彼時由于用地審批慢、地方貨源不足、地方政策未能及時到位、專業(yè)性園區(qū)人才缺乏等因素導(dǎo)致物流園區(qū)投資大，而效益回收不高，打擊了地方政府的熱情，一度出現(xiàn)物流園區(qū)發(fā)展的瓶頸。不過，正是這種瓶頸，使得物流園區(qū)這個領(lǐng)域經(jīng)過淘沙取金后，重新迎來發(fā)展春天，持續(xù)多年保持高速態(tài)勢，特別是“一帶一路”倡議提出后，物流園區(qū)建設(shè)熱情再度被充分點燃。
第五個特點是物流園區(qū)運營總體看好。從物流園區(qū)開發(fā)方式來看，中國企業(yè)資金比較雄厚，上市后更愿意自己掏錢拿地而不是租賃。2018年，將近有一半的物流園區(qū)是由企業(yè)獨立投資設(shè)立的，但也有部分物流園區(qū)是先由政府經(jīng)營再轉(zhuǎn)交企業(yè)運營，甚至也有使用外來投資的物流園區(qū)，物流園區(qū)的開發(fā)方式已然呈現(xiàn)多元化經(jīng)營。
從整體的運營來看，入園企業(yè)數(shù)量穩(wěn)步增長，從2014年的846個到2018年的2076個。物流園區(qū)發(fā)展得很快，吸附能力較強，帶動了企業(yè)的入園熱情、吸引了大量投資和吸納就業(yè)。從企業(yè)入園情況來看，由于企業(yè)普遍存在“用地貴、用地難”的問題，所以入駐物流園區(qū)意愿強烈。安徽、江西、甘肅、重慶等省份入駐最為踴躍，其中安徽省入駐企業(yè)已達(dá)226家。從吸納就業(yè)來看，物流園區(qū)建設(shè)催生直接用工需求，同時吸納就業(yè)也是各地政府非常重視的園區(qū)指標(biāo)，物流園區(qū)日后也必將在此持續(xù)發(fā)力。
園區(qū)轉(zhuǎn)型升級多挑戰(zhàn)
物流園區(qū)發(fā)展得如火如荼，但在發(fā)展均衡性、連接充分性、產(chǎn)業(yè)融合協(xié)調(diào)性和需求供給匹配性等方面依然存在問題。
首先，物流園區(qū)建設(shè)尚未進(jìn)入全面成熟期（還處于發(fā)展擴(kuò)張期，尚未進(jìn)入成熟期），發(fā)展不平衡。物流園區(qū)建設(shè)豐儉由人，東部地區(qū)初具規(guī)模，面臨升級；中西部地區(qū)資源分散，能力受限；多數(shù)大城市“一園難求”，許多中小城市“無物可流”；各種運輸方式線路建設(shè)進(jìn)度較快，而節(jié)點建設(shè)相對滯后；現(xiàn)代供應(yīng)鏈體系、現(xiàn)代信息技術(shù)和智慧物流發(fā)展有的已經(jīng)走在世界前列，還有的依然停留在“人拉肩扛”的原始階段。
其中，處于發(fā)展成熟區(qū)的物流園區(qū)如杭州空港物流園，以蕭山國際機(jī)場為依托，吸引了順豐全國航空樞紐、申通華東總部、圓通華東總部以及ems航空郵件處理中心入駐，累計投資達(dá)到55億元，直接供地1200余畝。福建高速物流園區(qū)于2012年投入運營，投資達(dá)3.93億元，吸引了申通、德邦等企業(yè)入駐園區(qū)，從業(yè)人員達(dá)到2500人。而處于發(fā)展萌芽期的物流園區(qū)要想發(fā)展，則多要以優(yōu)惠政策來吸引企業(yè)入園。如寧夏固原市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)管委會對企業(yè)進(jìn)駐園區(qū)提供分撥中心所需場房，并對場地租賃提供3年免租、2年減半的優(yōu)惠政策；寧夏西吉縣對入駐園區(qū)的郵政、企業(yè)給予場地租賃費用4年全免的優(yōu)惠政策，利用這些優(yōu)厚政策支持吸引多家企業(yè)入園，對周邊形成“虹吸”效應(yīng)和集約化效果。但是，當(dāng)優(yōu)惠政策力度減弱時，則存在企業(yè)流失的風(fēng)險。
其次，物流園區(qū)建設(shè)各自為政，連接不充分。各種運輸方式自成體系，缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)；鐵路與港口、機(jī)場、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)無法有效連接，“最后一公里”問題突出；城市和區(qū)域內(nèi)公路園區(qū)、鐵路園區(qū)、港口園區(qū)和空港園區(qū)布局分散，增加了轉(zhuǎn)運換裝距離和短駁時間成本；物流園區(qū)單點運營，缺乏互聯(lián)互通，整體網(wǎng)絡(luò)效能受到制約，跨越企業(yè)邊界的互聯(lián)互通尚未有效實現(xiàn)。平臺運行服務(wù)機(jī)制以及企業(yè)之間的誠信問題，是根本制約因素。
再者，物流園區(qū)生態(tài)體系單薄，產(chǎn)業(yè)融合不協(xié)調(diào)。物流園區(qū)與制造、商貿(mào)、轉(zhuǎn)運和消費等物流發(fā)生地缺乏有機(jī)聯(lián)系，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展黏合度不夠；制造和商貿(mào)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)及產(chǎn)業(yè)新區(qū)缺乏配套的物流基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)能力，對實體經(jīng)濟(jì)支撐不足；一些地方政府對物流的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和先導(dǎo)性認(rèn)識不夠，支撐現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系穩(wěn)健運行的現(xiàn)代化物流體系尚未形成。經(jīng)過多年發(fā)展，一些物流園區(qū)出現(xiàn)了招商遇冷、經(jīng)營困難、周轉(zhuǎn)失靈、回報無期的問題，其根本原因是需求基礎(chǔ)薄弱。
最后，物流園區(qū)與城市兼容度不夠，需求供給不匹配。因物流園區(qū)占地面積大，投資周期長、回報慢，帶來的直接稅收少以及道路擁堵、環(huán)境污染、噪音擾民等問題，許多地方都不愿意規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)。
例如，有的因為“用地難、用地貴”等問題，將物流園區(qū)拒之門外；部分地方對于園區(qū)和業(yè)發(fā)展的認(rèn)知有區(qū)別，對于價值定位、行業(yè)功能以及行業(yè)社會貢獻(xiàn)度的判斷有差異，部分園區(qū)供給方往往過分強調(diào)畝均稅收、畝均投入，導(dǎo)致企業(yè)使用土地“審批難”；更有地方借拆遷改造名義，不分青紅皂白，將物流設(shè)施一律疏解，將本來是城市基本功能不可或缺的物流園區(qū)、配送中心搞得“無處藏身”。有人把物流園區(qū)形象地比作“垃圾桶”，各地都離不開，但又見不得。這些都是當(dāng)前物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展中的一個普遍難題。特別是那些人口集聚、需求旺盛的大城市，隨著擴(kuò)容改造、功能疏解，原有的物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施無限度外遷、配送半徑不斷擴(kuò)大。不僅物流成本大幅增加，而且服務(wù)時效和質(zhì)量難以保證，還加劇了道路擁堵和環(huán)境污染。
八方入手謀新局
當(dāng)前，國內(nèi)外形勢正在發(fā)生深刻變化，新時代的新機(jī)遇和新挑戰(zhàn)并存，對我國業(yè)進(jìn)一步深化改革、擴(kuò)大開放、全面提升國家競爭力提出了新要求。
總體而言，物流園區(qū)發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。從國際環(huán)境看，新一輪產(chǎn)業(yè)革命、技術(shù)革命深入推進(jìn)，成為新發(fā)展的強勁引擎；從國內(nèi)環(huán)境看，我國經(jīng)濟(jì)由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，對供給質(zhì)量和水平提出了更高要求；從政策環(huán)境看，改革開放進(jìn)入深水區(qū)，行業(yè)治理難度日益增加，物流園區(qū)管理涉及部門多，協(xié)調(diào)難度大；從行業(yè)導(dǎo)向看，調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，減少公路貨運量，增加鐵路運輸量成為大勢所趨，但部分物流園區(qū)在規(guī)劃設(shè)計初期未留有鐵路作業(yè)場地，導(dǎo)致鐵路專用線入園難、設(shè)備改造成本高。
若想保持中國物流園區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展，保持當(dāng)前&ld