網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)務(wù)領(lǐng)域幾乎涵蓋了從貨代、倉儲、運(yùn)輸、物流金融各個(gè)環(huán)節(jié)，極大地提高了運(yùn)輸市場的集中度，對于改進(jìn)我國運(yùn)輸行業(yè)多、小、散、亂的業(yè)態(tài)現(xiàn)狀具有重要意義。
其網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展的背景有以下因素：
（1）貨主不可以直接面對駕駛員，其交易周期受到資金運(yùn)轉(zhuǎn)和交易流程限制，對上游的現(xiàn)金流造成壓力，因此，運(yùn)營時(shí)，貨主會將極少的整車運(yùn)輸業(yè)務(wù)送至上線進(jìn)行嘗試，若平臺方未墊付運(yùn)費(fèi)則不可能有大的交易量；
（2）目前國內(nèi)車貨匹配的上游用戶大多數(shù)是小三方用戶，并且提供的整車貨源60%-70%是二手、三手貨源，90%貨源的價(jià)格遭遇層層扒皮，運(yùn)價(jià)壓縮嚴(yán)重，為此貨主會放棄平臺司機(jī)，而傾向于將這種貨源直接分配給專線公司。而平臺注冊司機(jī)無法通過平臺獲得有效、高質(zhì)量的貨源，或者貨主在平臺上找不到車，均導(dǎo)致小三方用戶和平臺注冊司機(jī)都不信任平臺，交易無從談起。
（3）傳統(tǒng)的三方平臺注冊司機(jī)作為承運(yùn)主體，其安全性和抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，且誠信程度不可靠，勢必存在有貨不拉、時(shí)效不到位等質(zhì)量問題，而且一旦出現(xiàn)事故，則無法承擔(dān)損失；
（4）平臺注冊司機(jī)不可能給貨主開票，和現(xiàn)有物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)中征稅體制不符。在這種模式中，貨主與平臺注冊司機(jī)結(jié)算時(shí)一般