現(xiàn)代重工和大宇造船這兩大造船巨頭的合并不僅將創(chuàng)造一家手持訂單量占全球五分之一的“巨無霸”，還將在lng船市場上占據(jù)壟斷地位，或?qū)⑼粕齦ng船新造船價格，這也引發(fā)了船東的擔憂和競爭對手的質(zhì)疑。
克拉克森數(shù)據(jù)顯示，在合并之后，現(xiàn)代重工和大宇造船總體手持訂單量將達到365艘、1700萬cgt，占全球總手持訂單量的五分之一以上，市場份額高達21.2%。合并后手持訂單量遠遠高于手持訂單量排名全球第二的今治造船（166艘、525萬cgt）。
而在lng船市場上，合并所形成的壟斷局面更加明顯。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，大宇造船lng船手持訂單量排名全球第一，共計38艘；現(xiàn)代重工lng船手持訂單量排名全球第四，共計14艘。同時，同樣隸屬于現(xiàn)代重工集團的現(xiàn)代三湖重工lng船手持訂單量共20艘，排名第三，現(xiàn)代尾浦造船還有1艘lng船手持訂單。
因此，合并之后，這4家船廠lng船手持訂單量將達到73艘，幾乎是目前l(fā)ng船手持訂單量排名全球第二的三星重工（27艘）的3倍。
另外，在去年全球共計71艘lng船新船訂單中，現(xiàn)代重工的三家船廠接獲了其中25艘，大宇造船接獲了18艘。兩家公司合并的lng船新船訂單量達到了43艘，市場占有率接近60%。
vesselsvalue貿(mào)易分析師court smith稱，現(xiàn)代重工與大宇造船如果完成合并，兩家船廠lng船手持訂單將形成大規(guī)模的整合，現(xiàn)代重工lng船手持訂單價值將從60億美元翻番至120億美元。
造船業(yè)人士認為，現(xiàn)代重工和大宇造船的合并將帶來協(xié)同效應，特別是在lng船領(lǐng)域。一家日本船廠表示，日本造船業(yè)一直在努力整合從而與中韓兩國競爭，但日本船企無論如何也無法與現(xiàn)代重工-大宇造船合并后的規(guī)模相提并論。
另一方面，許多船東也指出，現(xiàn)代重工和大宇造船的合并將會推升lng船新造船價格。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，目前，1艘174000立方米lng船新造船價格約為1.84億美元。
現(xiàn)代重工和大宇造船在lng船市場的主導地位很可能會引發(fā)壟斷爭議。像這樣的巨型企業(yè)合并不僅將需要通過來自韓國的反壟斷審查，還需要通過中國、日本、歐洲和美國這些主要競爭市場的反壟斷審查。
對于兩家船廠而言，外國政府和業(yè)界對韓國造船業(yè)的牽制無疑是一大阻礙，不容小覷。美國貿(mào)易代表部2017年3月通過各國貿(mào)易壁壘報告指出：“韓國的產(chǎn)業(yè)銀行支援特定企業(yè)，正給外國企業(yè)造成損失”。
事實上，韓國產(chǎn)業(yè)銀行對大宇造船的援助已經(jīng)引發(fā)了日本和歐盟的強烈抗議。去年，日本政府帶頭、歐盟參與助陣向世界貿(mào)易組織（wto）提出起訴，狀告韓國政府以多種形式、以融資的名義向本國船企提供“暗地”里的政府資金補貼，違反wto有關(guān)規(guī)定，嚴重地損害了日本和歐盟船企的利益。
韓國首爾大學行政研究生院樸尚仁教授表示，“造船業(yè)是全世界競爭企業(yè)較多的市場。在兩家公司的企業(yè)兼并審查過程中，壟斷問題可能會被放大”。
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