水運(yùn)具有運(yùn)能大、污染少、能耗低等綠色低碳方面的比較優(yōu)勢，我國海岸線綿長，內(nèi)河水運(yùn)資源豐富，具備發(fā)展水運(yùn)的自然資源條件。2021年沿海和內(nèi)河承擔(dān)國內(nèi)水路貨物周轉(zhuǎn)量在綜合交通運(yùn)輸體系中的占比達(dá)26%，相比2011年提高了10個(gè)百分點(diǎn)，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展中發(fā)揮的作用日益凸顯。在水運(yùn)系統(tǒng)內(nèi)，船舶運(yùn)輸是能源消耗的主體，也是水運(yùn)綠色低碳優(yōu)勢的重要體現(xiàn)。
作者對過去十年國內(nèi)船舶運(yùn)輸綠色低碳發(fā)展取得的成效、存在的問題進(jìn)行了分析，并就未來發(fā)展提出相關(guān)建議。
國內(nèi)航運(yùn)綠色低碳發(fā)展優(yōu)勢不斷增強(qiáng)
船舶大型化進(jìn)展顯著，推動(dòng)航運(yùn)單位周轉(zhuǎn)量能耗持續(xù)下降。在國家船型標(biāo)準(zhǔn)化政策引導(dǎo)，以及內(nèi)河航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善的推動(dòng)下，2011年至2021年我國內(nèi)河船舶平均噸位由500多載重噸提高到近1300載重噸，增加了144%，沿海船舶平均噸位由5000多載重噸提高到8000多載重噸，增加了近54%。運(yùn)輸船舶的大型化顯著提升了單船一次性運(yùn)載能力，降低了單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗，規(guī)模經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益不斷體現(xiàn)，航運(yùn)綠色低碳優(yōu)勢更加凸顯。
船舶單位功率載貨量大幅提高，進(jìn)一步推動(dòng)船舶技術(shù)能效水平提升。以內(nèi)河船舶為例，隨著航道條件改善、船舶設(shè)計(jì)建造技術(shù)不斷提高及大型化發(fā)展，我國內(nèi)河船舶單位載重噸所需功率不斷降低，提升了船舶能效水平。2011年至2021年我國內(nèi)河船舶單位功率載貨量增加了51%，意味著同等功率下船舶運(yùn)載量加大一倍，可以使用更少的功率載運(yùn)更多的貨物，進(jìn)一步降低了單位周轉(zhuǎn)量的燃料消耗。
船舶運(yùn)輸組織不斷優(yōu)化，船舶營運(yùn)能效水平不斷提升。船舶大型化、碼頭裝卸效率提升、運(yùn)輸組織能力提高，也促進(jìn)了船舶運(yùn)輸效率的提升。2021年內(nèi)河船舶單位載重噸完成貨運(yùn)量較2011年提高19%，貨物周轉(zhuǎn)量提高60%。沿海船舶單位載重噸完成貨運(yùn)量較2011年提高33%，貨物周轉(zhuǎn)量提高30%。這些效果主要來自于船舶實(shí)載率的提升以及船舶空駛、待港等時(shí)間減少，相應(yīng)提升了船舶的營運(yùn)能效水平。
船舶污染物排放控制要求日益嚴(yán)格，航運(yùn)綠色低碳治理能力得到有效提升。為進(jìn)一步提高船舶綠色環(huán)保水平，國家近年來持續(xù)完善法規(guī)、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，對國內(nèi)船舶污染防治要求不斷提高。在發(fā)動(dòng)機(jī)氮氧化物排放方面，2011年《內(nèi)河船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》要求自9月1日起，內(nèi)河新建船舶的氮氧化物開始執(zhí)行國際海事組織(imo)tier i排放要求(國內(nèi)航行海船自2009年9月1日執(zhí)行tier i);2015年又進(jìn)一步修改為自3月1日后，國內(nèi)新建沿海、內(nèi)河船舶氮氧化物排放提高至imo tier ii階段要求;2019年和2020年對國內(nèi)船舶法規(guī)進(jìn)行了全面修訂，與生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的國標(biāo)《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法》進(jìn)行了銜接，要求自2020年6月1日起，全面執(zhí)行中國i階段排放標(biāo)準(zhǔn)，并增加了一氧化碳、碳?xì)浠衔?、顆粒物等方面的要求。
船用燃料含硫量要求方面也不斷提高，內(nèi)河船舶使用燃料的含硫量要求從2011年的4.5%降低至2015年的3.5%，到2018年再降低至0.001%，海船燃料含硫量自2014年的3.5%降到2019年全面實(shí)施0.5%的低硫油。
2015年，我國在環(huán)渤海、長三角、珠三角水域設(shè)立船舶排放控制區(qū);2018年，將船舶控制范圍擴(kuò)大到全部沿海和長江、西江干線水域，并對船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發(fā)性有機(jī)物等污染物的排放提出了更高要求，通過幾年來的實(shí)施，船舶污染排放控制取得明顯成效。
新能源清潔能源得到探索應(yīng)用，為實(shí)現(xiàn)全面綠色低碳轉(zhuǎn)型打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。與技術(shù)能效和營運(yùn)能效措施相比，綠色低碳的新能源清潔能源動(dòng)力是航運(yùn)減污降碳的根本性解決方案。我國在過去十幾年內(nèi)，新能源清潔能源船舶應(yīng)用從無到有、從試點(diǎn)探索到全面推廣，取得了扎實(shí)效果，為未來大規(guī)模推廣應(yīng)用打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。目前，國內(nèi)船舶已開展探索應(yīng)用的能源包括液化天然氣、電力、甲醇、氫等多種，采用的動(dòng)力技術(shù)包括氣體燃料發(fā)動(dòng)機(jī)、鋰電池、燃料電池以及多種混合動(dòng)力與集成技術(shù)。目前已建成投運(yùn)lng動(dòng)力船舶300余艘，電池動(dòng)力船50余艘。甲醇、氫等燃料在船舶應(yīng)用的研究和試點(diǎn)工作也已在局部開展。此外，還通過大力推動(dòng)港口岸電設(shè)施建設(shè)和國內(nèi)船舶加裝受電設(shè)施，引導(dǎo)船舶靠港期間使用岸電。
航運(yùn)綠色低碳發(fā)展多方面潛力待挖掘
盡管過去十幾年國內(nèi)航運(yùn)在船舶大型化、技術(shù)水平、運(yùn)輸組織效率、管理等方面都得到巨大提升，為減污降碳作出了突出貢獻(xiàn)，但從航運(yùn)業(yè)綠色、低碳、智能發(fā)展的新要求看，仍存在一些問題與挑戰(zhàn)。
第一，船舶運(yùn)力仍存在結(jié)構(gòu)性矛盾。
現(xiàn)有船舶存量大、船齡低，但綠色環(huán)保水平不一致。我國船舶相關(guān)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布時(shí)間相對較晚，如內(nèi)河船2011年實(shí)施imo i階段，2015年實(shí)施ii階段，錯(cuò)過了船隊(duì)規(guī)模快速擴(kuò)張和大量老舊船舶淘汰更新階段，雖然存量船舶船齡相對較低，但有相當(dāng)一部分船舶仍難以滿足最新排放要求。如現(xiàn)有內(nèi)河船舶中約有70%建造于2015年之前，達(dá)不到最新船舶氮氧化物排放控制要求。這部分船舶距離強(qiáng)制報(bào)廢船齡還有較長時(shí)間，難以依靠市場機(jī)制進(jìn)行更新淘汰。
內(nèi)河船舶船型多雜亂，譜系化、系列化程度較低。我國內(nèi)河航道一直處于大開發(fā)大建設(shè)階段，航道等級(jí)不斷提升，船隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整不斷加快，但船型相對雜亂，沒有形成主流船型系列。國家推進(jìn)主要通航水域船型標(biāo)準(zhǔn)化后，過閘船舶尺度標(biāo)準(zhǔn)化程度大幅提高，但仍有很多非過閘船舶沒有得到有效規(guī)范，系列化、譜系化程度低。相比之下，與我國以機(jī)動(dòng)船為主類似的歐洲萊茵河水系，其普遍使用的歐洲標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動(dòng)貨船占比達(dá)到85%，尺度集中度較高，無論從社會(huì)觀感，還是從船舶經(jīng)濟(jì)性上均可以更好適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求。
新能源清潔能源應(yīng)用發(fā)展相對滯后。目前新能源和清潔能源動(dòng)力船舶占比不足千分之五，相對滯后于航運(yùn)綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展進(jìn)程。一方面，國家和地方政策支持力度還不夠大，對新能源清潔能源船舶的優(yōu)先過閘、優(yōu)先靠離泊等便利措施沒有有效落地，航運(yùn)企業(yè)發(fā)展新能源清潔能源船舶面臨融資難、回收難等問題，積極性不夠。另一方面，新能源清潔能源船舶配套充換、加注站等基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)滯后，能源價(jià)格和供應(yīng)不穩(wěn)定，導(dǎo)致已建成的船舶難以正常運(yùn)營，影響了航運(yùn)企業(yè)的投資信心。
第二，船舶運(yùn)輸組織效率仍有提升空間。
從國際經(jīng)驗(yàn)看，發(fā)展與地區(qū)產(chǎn)業(yè)、通航條件相適應(yīng)的先進(jìn)高效運(yùn)輸組織方式，可有效提升運(yùn)輸效率，降低能耗。如美國密西西比河船港貨相對集中、航道條件比較穩(wěn)定，一直以來以發(fā)展能耗較低的大型駁船隊(duì)運(yùn)輸方式為主;歐洲萊茵河也不斷通過船組運(yùn)輸方式提升運(yùn)輸組織效率，降低船舶單位能耗。我國內(nèi)河尚以機(jī)動(dòng)船運(yùn)輸為主，船隊(duì)運(yùn)輸方式發(fā)展曲折緩慢，同時(shí)干支直達(dá)、江海直達(dá)、滾裝甩掛運(yùn)輸?shù)雀咝н\(yùn)輸組織方式也發(fā)展相對緩慢。
第三，航運(yùn)綠色低碳發(fā)展管理政策體系不盡完善。
imo在上世紀(jì)末就開始著手推動(dòng)減少航運(yùn)二氧化碳排放，2013年實(shí)施新造船能效設(shè)計(jì)指數(shù)和能效管理計(jì)劃，2018年通過國際航行船舶的溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，明確了2030年和2050年的減排目標(biāo)，并進(jìn)一步實(shí)施了現(xiàn)有船舶技術(shù)能效指數(shù)、運(yùn)營船舶的碳強(qiáng)度指標(biāo)評級(jí)機(jī)制等系列船舶能效約束措施。歐盟正在探索通過制定《交通負(fù)外部成本手冊》、把航運(yùn)納入歐盟碳交易體系、設(shè)立綠色發(fā)展基金等方式，加強(qiáng)環(huán)境外部成本核算，并轉(zhuǎn)化為高污染企業(yè)經(jīng)濟(jì)成本，引導(dǎo)航運(yùn)綠色低碳發(fā)展。國內(nèi)航行船舶能效管理缺乏深入研究，尚未形成完善的約束管理長效機(jī)制，也缺乏有效激勵(lì)引導(dǎo)機(jī)制，導(dǎo)致管理約束力和市場驅(qū)動(dòng)力不足。
第四，綠色低碳發(fā)展內(nèi)生動(dòng)力不足。
我國內(nèi)河航運(yùn)市場長期低迷，市場競爭激烈，市場環(huán)境不夠規(guī)范，內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營狀況普遍較差，虧損面在40%左右。航運(yùn)企業(yè)效益差，自有資金不足，也缺乏追求綠色低碳發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力和能力。
未來發(fā)展建議
“十四五”乃至今后一段時(shí)間，是我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全面綠色低碳轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，國內(nèi)航運(yùn)作為交通運(yùn)輸行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要領(lǐng)域，既面臨未來公轉(zhuǎn)水帶來的運(yùn)輸需求增長壓力，也面臨航運(yùn)自身轉(zhuǎn)型升級(jí)、提質(zhì)增效的挑戰(zhàn)。加速實(shí)現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型，既是貫徹新發(fā)展理念、助力穩(wěn)增長的必由之路，也是新一代航運(yùn)系統(tǒng)的時(shí)代特征，是水運(yùn)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展的大勢所趨。
加快運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動(dòng)綠色化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。一是研究建立現(xiàn)有船舶能耗標(biāo)識(shí)制度，進(jìn)行分類分級(jí)管理，引導(dǎo)現(xiàn)有船舶節(jié)能改造升級(jí)，加快推進(jìn)高耗能、高污染老舊運(yùn)輸船舶提前報(bào)廢更新或退出航運(yùn)市場，為船舶綠色低碳發(fā)展?fàn)I造良好市場環(huán)境。二是持續(xù)推進(jìn)內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，以安全、綠色、經(jīng)濟(jì)、高效為原則，開展船型優(yōu)選，引導(dǎo)水系或區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。三是以新能源清潔能源船舶發(fā)展為核心，加快船舶綠色低碳轉(zhuǎn)型和品質(zhì)升級(jí)，積極探索凈零碳能源和動(dòng)力技術(shù)應(yīng)用。在沿海和長江、西江干線大中型長距離航行船舶積極推動(dòng)lng動(dòng)力和動(dòng)力電池應(yīng)用，在內(nèi)河支流水網(wǎng)地區(qū)積極推動(dòng)動(dòng)力電池應(yīng)用，構(gòu)建便利化配套加注、充換基礎(chǔ)設(shè)施，完善上下游合作機(jī)制。積極開展甲醇、氫、氨及風(fēng)帆助航等新型動(dòng)力船舶關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和試點(diǎn)應(yīng)用，為未來向凈零碳船舶轉(zhuǎn)型做好技術(shù)儲(chǔ)備。
加快推進(jìn)先進(jìn)高效船舶運(yùn)輸組織模式。一是創(chuàng)新內(nèi)河運(yùn)輸組織模式。發(fā)揮船隊(duì)運(yùn)輸組織方式邊際成本低、能耗低、排放低的比較優(yōu)勢，在我國內(nèi)河支流、運(yùn)河等水域探索發(fā)展高效船組運(yùn)輸組織模式，并加快推進(jìn)干支直達(dá)、江海直達(dá)、甩掛滾裝運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸組織方式。二是打造沿海水上“高速公路”，構(gòu)建高效水陸聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。加強(qiáng)沿海港口樞紐功能提升，進(jìn)一步縮短貨物在港集散時(shí)間和船舶在港停時(shí)，提高船舶營運(yùn)效率，加快機(jī)電設(shè)備、電子產(chǎn)品、糧食、冷鏈等貨類的集裝箱運(yùn)輸發(fā)展，提升沿海大通道在綜合交通運(yùn)輸體系中的作用，進(jìn)一步降低航運(yùn)單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量能耗水平。三是積極推動(dòng)智能技術(shù)應(yīng)用，提高航運(yùn)效率與質(zhì)量水平。推動(dòng)航速優(yōu)化、智能機(jī)艙、排放監(jiān)控、智能運(yùn)維等智能航運(yùn)技術(shù)在船舶、港口、航道應(yīng)用，優(yōu)化船舶運(yùn)營調(diào)度，提升船舶航行效率，探索發(fā)展內(nèi)河船舶編隊(duì)航行。發(fā)展平臺(tái)經(jīng)濟(jì)等航運(yùn)新業(yè)態(tài)，提升物流運(yùn)輸組織效率和行業(yè)整體盈利水平。
建立健全船舶綠色低碳管理和政策體系。一是研究制定新造船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)并納入技術(shù)法規(guī)，引導(dǎo)行業(yè)選擇和使用高能效船舶;加快修訂營運(yùn)船舶燃料消耗和二氧化碳排放限值及驗(yàn)證方法等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并上升為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn);開展國內(nèi)船舶碳排放統(tǒng)計(jì)和監(jiān)測體系建設(shè)，研究建立國內(nèi)船舶污染物排放評估、評級(jí)機(jī)制。二是發(fā)揮有為政府作用，通過經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼等激勵(lì)政策鼓勵(lì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和航運(yùn)綠色低碳發(fā)展。一方面，在各種運(yùn)輸方式環(huán)境影響等外部成本量化的基礎(chǔ)上，通過經(jīng)濟(jì)鼓勵(lì)政策或者市場交易機(jī)制將外部成本內(nèi)部化，轉(zhuǎn)化為水路運(yùn)輸成本的相對下降，引導(dǎo)和促進(jìn)全社會(huì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和對水路運(yùn)輸認(rèn)識(shí)的提高。另一方面，通過經(jīng)濟(jì)政策鼓勵(lì)高排放船舶退出市場和新建船舶應(yīng)用綠色低碳技術(shù)，同時(shí)實(shí)施船舶優(yōu)先過閘、降低車船稅、港口收費(fèi)等激勵(lì)政策，促進(jìn)低碳綠色船舶技術(shù)的應(yīng)用。三是推動(dòng)形成有效市場，改善國內(nèi)航運(yùn)發(fā)展環(huán)境，營造綠色低碳發(fā)展理念和文化。打造公平公正、競爭有序的營商環(huán)境，鼓勵(lì)優(yōu)勢企業(yè)做大做強(qiáng)，提升航運(yùn)企業(yè)發(fā)展質(zhì)量和效益，提升企業(yè)自主創(chuàng)新能力和綠色低碳發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力。
過去十年，我國國內(nèi)航運(yùn)在綠色低碳發(fā)展方面取得巨大成就，也面臨新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。立足新發(fā)展階段，完整、準(zhǔn)確、全面貫徹新發(fā)展理念，構(gòu)建新發(fā)展格局，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展是我們面臨的時(shí)代選擇。我們必須進(jìn)一步提高認(rèn)識(shí)，強(qiáng)化創(chuàng)新引領(lǐng)，打造更加安全、綠色、智慧的新一代水運(yùn)系統(tǒng)，進(jìn)一步發(fā)揮水運(yùn)的比較優(yōu)勢，積極融入綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，在交通運(yùn)輸節(jié)能減排和綠色低碳發(fā)展中體現(xiàn)擔(dān)當(dāng)和作為，為加快建設(shè)交通強(qiáng)國、當(dāng)好中國現(xiàn)代化開路先鋒作出新貢獻(xiàn)。
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