經(jīng)典創(chuàng)業(yè)理論指出，新開辟市場的最大要點是“沒有巨頭”。相反，如果成熟市場的互聯(lián)網(wǎng)滲透率已經(jīng)提升到一定水平，漸成規(guī)模時，則正好是巨頭進場收割的良機。
隨著滴滴貨運的快速上線和鋪開，滴滴出行帝國的又一塊重要拼圖完成。
沒有痛點，就沒有創(chuàng)新。
滴滴貨運所對應(yīng)的同城貨運市場，是此前出行行業(yè)中“互聯(lián)網(wǎng)的陽光”較少照到的一個領(lǐng)域，也是消費不透明、消費者投訴率居高不下的領(lǐng)域。
然而，滴滴并非首個吃螃蟹者，卻又為何能在區(qū)區(qū)60天內(nèi)搶下這一市場的半壁江山?
本文試圖從b端和c端的協(xié)同視角來觀察分析這一問題。
60天和50%
隨著疫情在全國范圍內(nèi)基本阻斷，出行行業(yè)復(fù)蘇的速度超乎想象。
滴滴更是動作不斷，在基本統(tǒng)治了網(wǎng)約車市場之后，滴滴開始像一位拼圖高手一樣，不斷在龐大的帝國基業(yè)上勾勒新的疆域——花小豬作為獨立品牌開始攻掠下沉市場，而同城貨運業(yè)務(wù)——滴滴貨運也在6月中啟動。據(jù)相關(guān)媒體報道，目前滴滴貨運在成都、杭州等地市場份額已超50%。
“我仔細算了算，現(xiàn)在每天有一半以上的訂單都是滴滴貨運過來的，我身邊的很多司機的情況也差不多，進來越早的賺到的越多。”作為最先開通滴滴貨運的一位杭州貨車司機，馬師傅的收入結(jié)構(gòu)顯示出一個事實——滴滴貨運在試水城市的市場份額已經(jīng)過半。
司機的收益也很不錯，這位師傅在今年6月加入平臺，兩個月凈收入差不多2萬元。
商家端也有同樣的感受，杭州建材市場商戶反饋每天80%的訂單都通過滴滴貨運發(fā)出，而在杭州近郊最大的農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場，滴滴貨運的訂單也能占到五成。
“感覺滴滴貨運會比較靠譜，畢竟是大平臺更可信，現(xiàn)在同城貨運行業(yè)太不透明了。我非常期待滴滴貨運趕緊在重慶運營。”消費者劉先生對「子彈財經(jīng)」表示。
想到同城貨運，消費者腦海中出現(xiàn)的第一個場景，往往是搬家。但也正是搬家的痛苦經(jīng)歷，讓許多消費者視同城貨運為畏途。
在滴滴殺入貨運領(lǐng)域之前，除了少數(shù)新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，同城貨運的基本模式還停留在pc時代，車主要么在分類信息網(wǎng)站上“趴活”，要么大多與搬家公司或家居城、建材批發(fā)等有短途貨運需求的行業(yè)綁定。
但同城貨運的口碑極差。
8月初，北京本地媒體報道，有多名曾與“四方兄弟搬家公司”產(chǎn)生糾紛的消費者反映遭遇“收費套路”。隨后監(jiān)管部門和警方介入，證實該公司在搬家過程中要求額外費用，并采取言語威脅、揚言搬走物品等“軟暴力”方式牟利。先后強迫26名事主支付額外費用共計5萬余元。此后，該公司的22名員工中，有21名因涉嫌強迫交易罪被朝陽警方依法刑事拘留。
即使是互聯(lián)網(wǎng)平臺也未必能保證行業(yè)的透明，此前，相關(guān)部門就多次發(fā)文，對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺經(jīng)營不規(guī)范行為進行核實處理，貨拉拉、快狗打車均在其中，各種消費投訴亦充滿于各大投訴平臺。
都是短途出行，為什么同城貨運的投訴率遠高于網(wǎng)約車?業(yè)內(nèi)人士分析表示：貨運行業(yè)的集中度低、互聯(lián)網(wǎng)化程度更低且消費者需求低頻分散，因此一直缺少相對規(guī)范的行業(yè)準則和標準，屬于典型的非標品業(yè)務(wù);而部分消費者出于多一事不如少一事的心理，吃虧后往往選擇放棄維權(quán)。
或許正是因為消費者對于同城貨運的透明度和服務(wù)規(guī)范性早已“寒了心”，滴滴貨運攜強勢品牌入局的結(jié)果就是，短短60天的試水就搶下試點城市短途貨運賽道的半壁江山，這和滴滴當年殺入網(wǎng)約車市場一樣勢如破竹，仿佛是昔日重現(xiàn)，本質(zhì)都是滴滴對消費者需求的深入把握和對痛點的解決。
8月21日，滴滴貨運業(yè)務(wù)在上海、重慶、南京、蘇州、寧波和金華六個城市正式上線，這是滴滴貨運自6月23日首批開城之后，不到兩個月再次擴張業(yè)務(wù)。根據(jù)滴滴貨運此前公布的數(shù)據(jù)，貨運業(yè)務(wù)在開城首日訂單即過萬。截至7月下旬，日單量已破2萬單，較開城之初翻番，且仍在攀升。此次第二批開城的同時，滴滴貨運也正著手籌備，在更多城市開城。
“同城貨運一直存在三大問題——計費標準問題;搬運服務(wù)的亂收費;服務(wù)流程的非標化?，F(xiàn)在我們期待滴滴創(chuàng)新服務(wù)給我們一個更好的答案。”前述業(yè)內(nèi)分析人士表示。
滴滴為何此時推出貨運?
毫無疑問，滴滴此時推出貨運，是希望有一個網(wǎng)約車后的“新長板”出現(xiàn)，以呈現(xiàn)更為豐滿的出行帝國版圖。
同城貨運市場，則對滴滴充滿了吸引力。
首先，同城貨運市場已經(jīng)出現(xiàn)了市場集中度快速提升的現(xiàn)象，貨拉拉和快狗打車占據(jù)了大量的市場份額，覆蓋城市都已超200個，還兼及多個海外市場。
然而，貨拉拉和快狗等，與滴滴的體量和能力相比，相差甚遠。
經(jīng)典創(chuàng)業(yè)理論指出，新開辟市場的最大要點是“沒有巨頭”。相反，如果成熟市場的互聯(lián)網(wǎng)滲透率已經(jīng)提升到一定水平，漸成規(guī)模時，則正好是巨頭進場收割的良機。
對滴滴來說，其內(nèi)部已經(jīng)提出未來三年計劃，其中重要的指標之一是每天服務(wù)超過一億單?？紤]到出租車、專車、快車及順風(fēng)車等c端業(yè)務(wù)已經(jīng)被滴滴做深做透，橫向延展成為滴滴重要的命題，同城貨運與網(wǎng)約車的同構(gòu)性則使得滴滴天然已經(jīng)具有一定的基礎(chǔ)。
對于要講萬億美金故事的滴滴來說，同城貨運正在發(fā)展黃金期。權(quán)威機構(gòu)預(yù)測，這一市場整體呈上升態(tài)勢，未來3-5年預(yù)計仍將保持5-7%的增長速度，在2020年市場規(guī)模將突破萬億。
另外，在市場結(jié)構(gòu)中，c端業(yè)務(wù)規(guī)模較小但發(fā)展穩(wěn)定，b端快遞城配業(yè)務(wù)則受電商快遞熱潮迎來飛速增長，b端業(yè)務(wù)作為同城貨運的基本模塊有著超過90%以上的穩(wěn)定份額，這正好滿足滴滴的兩個需求——市場容量大和b端需求高。
事實上，從另一個角度來看，滴滴貨運對這一市場的決心絕非試水，從開城的路徑看，滴滴指向性很強的在包郵區(qū)和成渝城市群集中開城，也是因為業(yè)務(wù)具有某種協(xié)同性——大部分司機不會跨城，連片地區(qū)可以解決接力問題，提升網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，越到后面的發(fā)展勢能就越高，獲客成本就越低，網(wǎng)絡(luò)協(xié)同效應(yīng)就越明顯。
另一個能讓滴滴貨運在短期內(nèi)市場份額激增的，是部分平臺對于司機急切的“割韭菜”心理，使得行業(yè)出現(xiàn)某種不健康的發(fā)展趨勢。
互聯(lián)網(wǎng)化的同城貨運應(yīng)該是一種共享經(jīng)濟模式，司機提供資源和平臺提供的需求相匹配，但隨著部分平臺在市場上占據(jù)一定的話語權(quán)后，和司機端的地位日益不對等，這個模式已經(jīng)變味。
據(jù)了解，某平臺已經(jīng)開始對司機收取“會員費”的機制，從700多元的超級會員到99元起的普通會員。明面上，會員費是根據(jù)繳費檔次對司機的抽成給予不同程度的減免，意在激勵司機更踴躍地接活，但實際上，反映的是平臺流量缺乏、營收不平衡而使用的一種限流措施。
何為限流，即繳納的會員費檔次越低，接單的概率就越小，不繳費甚至無法接單。
中國人民大學(xué)法學(xué)博士，國際關(guān)系學(xué)院教授儲殷認為，這種操作，本質(zhì)已經(jīng)變成了平臺以“會員費”名義向貨車司機出售平臺流量(接單優(yōu)先權(quán))，同時再從每單業(yè)務(wù)中收取固定抽成。
“抽成”對于平臺型業(yè)務(wù)來說本身無可非議，但過于急切的收割則反映了平臺成本高、獲客能力下降，不得不以從司機端收取費用的方式加以平衡，其經(jīng)營困局似乎若隱若現(xiàn)。
相反，滴滴靠著更廣大的用戶群體以及更成熟的技術(shù)算法，完全可以實現(xiàn)較低成本的供需匹配，從而放棄簡單的等級分類制度，也給司機更多的收入空間。
成，滴滴可以抽，設(shè)置激勵機制，也可以做，但一定不能把自己和司機端對立起來，否則雙方之間就成了簡單的利益關(guān)系，毫無忠誠度可言。
為什么說滴滴有可能做成這件事
來自一線的信息顯示，此前不少分散在一些創(chuàng)業(yè)型互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺上的司機，開始撕下以前的logo，投奔滴滴陣營。
有人認為，這是由于滴滴貨運營銷得力，如滴滴在貨運司機招募公告中稱，司機加盟需要繳納800元押金，以及50元的輔料費，搶先注冊的司機可以享受30天平臺福利期;而對于c端消費者，滴滴貨運開發(fā)分發(fā)優(yōu)惠券，新用戶首單可以享受29.99元優(yōu)惠，同時打出“拉貨用滴滴，首單一分起”的宣傳語。
但「子彈財經(jīng)」認為，滴滴撬動市場的能力絕非營銷端這一切口，而在于體系運營能力。
首先，滴滴是中國乃至全球最大的出行平臺，入口優(yōu)勢明顯，場景切換連貫自然，特別是遠超于同賽道競品的品牌勢能，使得消費者可以克服對行業(yè)的刻板印象，放心選擇。
其次，滴滴的調(diào)度系統(tǒng)和服務(wù)體系非常強大，“大數(shù)據(jù)+ai”的組合能力使其數(shù)字化運營起點高于行業(yè)現(xiàn)有水準太多，屬于降維打擊。
智研咨詢的研究也顯示，同城貨運市場經(jīng)歷了混沌期和整合期后，已經(jīng)進入變革期，行業(yè)急需“更多的智能技術(shù)將持續(xù)性賦能行業(yè)，催生更大更徹底的變革”，而從這個維度來看，已經(jīng)擁有完整的智慧出行賦能體系的滴滴，是行業(yè)變革的最好驅(qū)動者之一。
最后，同城貨運市場實際需求確切，雖然比較碎片化但潛力大，正好符合滴滴開辟新局面所需要的市場空間需求。
而且，同城貨運平臺業(yè)務(wù)較好地填補了b2b貨運物流和電商物流之間的空白，為c端用戶提供更多樣的服務(wù)選擇，這和滴滴現(xiàn)有的運營維度和體系能力也十分暗合，為滴滴攻掠市場提供了有力的武器。
60天搶到50%的市場份額，雖然只是兩個單點城市的成績，但也足以說明這個行業(yè)的現(xiàn)有平臺的客戶忠誠度和黏性堪憂，這從另一個角度也說明了，滴滴貨運只要做到足夠優(yōu)秀，統(tǒng)御這一市場可能只是早晚問題。
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