bco， beneficial cargo owner 貨物擁有者權
a.bco是客戶與船公司簽單的合約,一般都出船公司的主單，有自己的合約號，及很好的價格.
b.船公司跟直接客人的約價，也叫bco，如果是跟發(fā)貨人簽約的，運費方式必須為預付，即貿易術語為cif/cfr/cip/cpt等，即發(fā)貨人支付運費；如果是跟收貨人簽約的，運費方式必須為到付，即貿易方式為fob/fca等，即由收貨人支付運費。
nvo，nvocc的簡稱：non-vessel operating common carrier 無船承運人,如果是船公司跟nvocc的約價，不用區(qū)分發(fā)貨人和收貨人，一般發(fā)貨人和收貨人只要有一項是簽約的nvocc就行，運費方式由訂艙人決定。
由于經濟、技術實務不同，無論在國內還是在國外，無船承運人經營業(yè)務的范圍有較大區(qū)別，有的無船承運人兼辦貨物報關、貨物交接、短程拖運，貨物轉運和分撥、訂艙及各種不同運輸方式代理業(yè)務，有的只辦理其中的一項或幾項業(yè)務。
在委托辦理業(yè)務中向委托方提供的情況、資料必須真實，如有任何隱瞞或提供的資料不實造成的損失，委托方有權向貨運代理人追索并撤銷代理合同或協(xié)議。負保密義務。貨運代理過程中所得到的資料不得向第三者泄漏。同時，也不得將代理權轉讓與他人。
今年許多國際貨柜運輸業(yè)務被移交給貨運承攬業(yè)者是因為托運人在確保船舶艙位方面遇到了極大的困難。就算貨主準備支付多些保艙費，但船公司往往不遵守合約協(xié)議。
原因是年初船公司超簽過多貨量的bco合約，但是由于各種突發(fā)的意外，如長賜輪堵塞蘇伊士運河，深圳港與寧波港疫情爆發(fā)，西雅圖與洛杉磯港口的擁塞與芝加哥鐵路集散站癱瘓等等不預期狀況使得空貨柜周轉率達到新低點2.5次/每年?？捎玫目展褡优c倉位嚴重被壓縮而短缺，也就無法提供給直接簽約的客戶倉位。
再加上市場現(xiàn)價行情已經達到中國到美國西岸超過2萬美元/40‘，這個價錢遠遠高過今年3月bco約的fak價錢，甚至比船公司放出來的premium價錢也高出40-50%以上。船公司銷售直接放倉位給市場黃牛去現(xiàn)場兜售所得的利潤更高。而且還不用接受對訂艙客人失敗的風險，當然船公司義無反顧的斷然奔向高利潤而離開簽約托運人了。
相反的，貨運承攬業(yè)者可以幫客戶預定多個不同船公司的艙位，具有很強的靈活性。大型船公司是駭客們經常被襲擊的目標。世界前四大集運公司無一倖免過。貨運承攬業(yè)者可以向多家船公司訂艙的優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了，用靈活性來對抗強勢的船公司。
上半年，nvocc（無船承運人）相對于bco的市場份額增加了6.8%，達到53.3%。不過，許多bco簽約的中大型進口商已經經歷了被船公司背棄的痛苦與大型貨運承攬業(yè)者同樣失信于提供足夠的保證倉位。越來越多的中大型進口商打開大門迎接更多有操作實力及一定保證倉位的中小型貨運承攬業(yè)者成為新一輪的物流供應商?；靵y的海運市場也是一次大洗盤的進行式。
發(fā)貨人與收貨人的心態(tài)已經改變了---他們不再相信超大型的物流業(yè)者才是服務的保證！反倒是要與有實力的中小型物流業(yè)者建立更互信的長久合作關係，才不會與后疫情時代因為各種意外而再被背棄。在后疫情時代，新的商業(yè)關系已經成型了，在國際物流業(yè)，“大者恒大，大者通吃市場“的概率已經改變成 “能者變強，各強者分占市場”。