中國(guó)與歐洲之間的平均海運(yùn)時(shí)間為28天，公路運(yùn)輸將會(huì)在此時(shí)間的基礎(chǔ)上減少一個(gè)星期，鐵路運(yùn)輸則可減少兩個(gè)星期。國(guó)家發(fā)改委制定的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)>，規(guī)劃確定東線(xiàn)、中線(xiàn)、西線(xiàn)三條物流大通道和滿(mǎn)洲里、二連浩特、阿拉山口、霍爾果斯四個(gè)沿邊陸路口岸節(jié)點(diǎn)，并明確了五年發(fā)展目標(biāo)，即2020年基本形成布局合理、設(shè)施完善、運(yùn)量穩(wěn)定、便捷高效、安全暢通的綜合服務(wù)體系,力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)中歐班列年開(kāi)行5000列左右。
事實(shí)上，2018年中歐班列開(kāi)行數(shù)量已突破6363列，安排班列運(yùn)行線(xiàn)51條，以出口方向?yàn)橹?，回程班列?shù)量已達(dá)到去程班列的一半?！爸袣W·渝新歐”開(kāi)行班次數(shù)占全國(guó)中歐班列總數(shù)量的45%。中歐班列的開(kāi)行,給了閉塞腹地地區(qū)變身為中國(guó)開(kāi)放前沿地區(qū)的機(jī)會(huì)，將出口貨物直接運(yùn)送到歐洲腹地。而國(guó)內(nèi)制造業(yè)從沿海地區(qū)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，班列在一定程度上平衡了企業(yè)的供應(yīng)鏈成本與運(yùn)輸時(shí)效。
總體價(jià)格是空運(yùn)價(jià)格的一半，運(yùn)行時(shí)間是海運(yùn)時(shí)間的一半，鄭新歐班列能夠在13天到達(dá)華沙、16天到達(dá)漢堡，提貨后2~3天能夠轉(zhuǎn)運(yùn)至歐洲全境，經(jīng)過(guò)俄羅斯、中亞及東歐等國(guó)的時(shí)限會(huì)更短;按時(shí)發(fā)車(chē)，線(xiàn)路穩(wěn)定，在阿拉山口與多斯特克邊境有室內(nèi)換裝場(chǎng)所，不受天氣等原因影響，全年不停運(yùn);貨物規(guī)格限制少，支持運(yùn)輸帶電、液體、粉末等貨物，支持包整列、整箱及散貨拼箱。
“中歐班列+海外倉(cāng)+保稅倉(cāng)”無(wú)疑是一種理想組合，適合具有高附加值及能夠高周轉(zhuǎn)的產(chǎn)品，也適合歐洲市場(chǎng)的賣(mài)家和進(jìn)口商,其常態(tài)化運(yùn)作也為緩解空運(yùn)緊缺局面發(fā)揮了作用。因此，班列派生了跨歐亞鐵路貨運(yùn)的很多配套服務(wù)，如通關(guān)、換裝及單證手續(xù)等，形成空箱提取、收貨、原產(chǎn)地報(bào)關(guān)、清關(guān)、多式聯(lián)運(yùn)、提貨送倉(cāng)、拆箱配送等全通路的雙向運(yùn)作。
世界鐵路組織在早期成立之初，沒(méi)有把郵件快件納入運(yùn)輸范疇，讓各國(guó)海關(guān)對(duì)跨境鐵路運(yùn)郵監(jiān)管不明確，而空運(yùn)和海運(yùn)對(duì)此都有成熟的體系。中國(guó)在加入《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)送公約》后，國(guó)際鐵路運(yùn)郵實(shí)施了電子化監(jiān)管，讓班列常態(tài)化運(yùn)郵不再?gòu)?fù)雜，郵件在阿拉山口能夠原箱、原車(chē)順利出境，沿途國(guó)家edi系統(tǒng)互聯(lián)預(yù)先提交過(guò)境單證資料，實(shí)現(xiàn)不掏箱、不解封、不改變運(yùn)輸方式的不停留轉(zhuǎn)關(guān)通關(guān)。貨物進(jìn)入歐洲后，空鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)和陸運(yùn)的泛歐配送都相對(duì)成熟。
鐵路資源具有特殊性與稀缺性，很多地方政府也在積極響應(yīng)加入開(kāi)行之列。貨源是中歐班列發(fā)展的首要問(wèn)題，目前其從主要貨源地到內(nèi)陸鐵路樞紐節(jié)點(diǎn)過(guò)度依賴(lài)地方補(bǔ)貼，補(bǔ)貼力度及持續(xù)性也直接關(guān)乎到貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格。
國(guó)內(nèi)相近地區(qū)開(kāi)往歐洲主要區(qū)域的班列線(xiàn)路有重復(fù)的，重復(fù)的線(xiàn)路導(dǎo)致返程貨源腹地交叉，回程貨源不足，且海外端不在同一個(gè)場(chǎng)站或城市，很難做到點(diǎn)對(duì)點(diǎn)往返，返空箱現(xiàn)象嚴(yán)重，加之境外鐵路通行費(fèi)偏高，成本居高不下。回程貨主要是各類(lèi)消費(fèi)品、整車(chē)、汽配及木材等，如果能保證運(yùn)輸過(guò)程的溫濕度，保證奶粉及生鮮等食品的進(jìn)口品質(zhì)，電商進(jìn)口需求會(huì)有進(jìn)一步釋放。目前很多跨境貿(mào)易商在國(guó)外沒(méi)有相應(yīng)的進(jìn)口資質(zhì)，從海關(guān)監(jiān)管方面來(lái)看，很多跨境物流難以走鐵路運(yùn)輸。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，政策層面會(huì)持續(xù)推動(dòng)班列發(fā)展，爭(zhēng)取國(guó)際段運(yùn)費(fèi)的優(yōu)惠和口岸通關(guān)的便利性。
在跨境運(yùn)輸新興渠道中，中國(guó)加入了《國(guó)際公路運(yùn)輸公約》(transport international routier，簡(jiǎn)稱(chēng) tir),中歐國(guó)際公路甩掛運(yùn)輸已經(jīng)打通，tir單證為過(guò)境貨物提供關(guān)稅擔(dān)保，不需要繳納過(guò)境保證金,貨物全程施加關(guān)封,過(guò)境國(guó)在核對(duì)tir單證信息時(shí)無(wú)須開(kāi)箱檢查。 tir 適合將鄰國(guó)作為邊貿(mào)口岸試點(diǎn)，比如在云南、貴州、四川及廣西一帶，出境的貨車(chē)通過(guò)陸路口岸可以到達(dá)越南、柬埔寨、老撾、緬甸等國(guó)。又如，可利用新加坡空港自貿(mào)的優(yōu)勢(shì)，在出口到馬來(lái)西亞半島時(shí)采用跨境陸路的多式聯(lián)運(yùn)。中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸中的比例不足2%，集裝運(yùn)量很小，但粵港運(yùn)輸是一個(gè)例外，轉(zhuǎn)港交航的貨量大，一直十分繁忙。