影響我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的因素 在遭遇經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)各國(guó)政府都傾向于采取種種保護(hù)措施，國(guó)際航空貨運(yùn)量在經(jīng)歷了全球經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致的大幅下滑（最高降幅高達(dá)20%以上）之后又重新走上了復(fù)蘇之路，到了經(jīng)濟(jì)低潮期，運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)但運(yùn)費(fèi)便宜的海運(yùn)更是占據(jù)了主導(dǎo)地位，目前業(yè)內(nèi)普遍的看法是，空運(yùn)在之前被海運(yùn)奪走的份額很難恢復(fù)。
影響我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的因素有很多，有利因素和不利因素共存，內(nèi)在因素和外在因素共存，航空運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)不均衡，帶來航空貨運(yùn)的運(yùn)輸能力不足、覆蓋面不廣、投資不足等現(xiàn)實(shí)問題，中國(guó)各機(jī)場(chǎng)每噸70元的針對(duì)空運(yùn)公司的貨郵安檢收費(fèi)，增加了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，各貨運(yùn)代理企業(yè)也不得不為交貨時(shí)間冗長(zhǎng)的安檢環(huán)節(jié)額外增加雇工，既加大了企業(yè)成本，也使得企業(yè)的用人結(jié)構(gòu)向供應(yīng)鏈低端的勞動(dòng)密集型轉(zhuǎn)變，難以提升航空貨運(yùn)業(yè)的形象。
我國(guó)的航空貨運(yùn)代理企業(yè)大都屬于輕資產(chǎn)型，經(jīng)營(yíng)主體規(guī)模較小，提供服務(wù)和手段單一，而且人力財(cái)力不足，資源分散，難以形成專業(yè)化和國(guó)際化規(guī)模，傳統(tǒng)的流通業(yè)務(wù)和運(yùn)作方式仍在整個(gè)航空物流領(lǐng)域占有相當(dāng)?shù)谋戎?，作為一個(gè)行業(yè)，在整個(gè)國(guó)家外貿(mào)和出口的供應(yīng)鏈當(dāng)中仍處于價(jià)值鏈的低端，所提供的服務(wù)，既缺少附加值，也沒有競(jìng)爭(zhēng)力，屬于松散無序的低層次業(yè)態(tài)，航空貨運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)并不充分的市場(chǎng)，產(chǎn)品差異化很小，都把機(jī)會(huì)放在捕捉現(xiàn)有的貨源上面，不用做市場(chǎng)分析，也用不著戰(zhàn)略設(shè)計(jì)，作為貨主不知該相信誰(shuí)，能相信誰(shuí)，價(jià)格戰(zhàn)，或暗箱操作依然是航空貨運(yùn)業(yè)的典型慣用手段。