首先，貨量統(tǒng)計是按nvocc合約來的，用誰的合約，就算誰的量。a公司跟b公司co-load， 貨量就算在b公司名下。 再者，一些沒有直航船的碼頭貨量統(tǒng)計也不準，比如大連港出的貨，用intra asia的船當頭程帶到pusan，貨量就沒在統(tǒng)計在內(nèi)。最后，很多公司有不同的馬甲，實際貨量是幾個公司名下加起來才比較準確。凡此種種，這個排行榜就是個參考，并不100%反應(yīng)實際貨量。
我們從南邊開始，先看連云港。跟2019年相比，連云港沒了直航船，對貨量的影響很大，整體少了33%的貨量。即便如此，還有很多公司的貨量翻了幾倍到十幾倍，再一次證明了市場再難，還是有很多贏家。
青島的情況好很多，市場貨量也是北方港口里增長最多的，達20%。當然，青島的朋友們肯定覺得遠遠不夠，空班對青島的貨量打擊很大，雖然不時有加班船和新開的船加掛，但由于船型較小，沒法完全填補原先周班船跳班帶來的艙位空缺。頭部企業(yè)貨量和排名變化不算大，后續(xù)的第二第三梯隊增長迅猛，本土企業(yè)成長也很快。這次把排名拉到100，可以看到更多的本土企業(yè)。
天津市場總體平穩(wěn)，只有2%的增長?？墒?，在總量基本不變的情況下， 各家貨代的貨量變化卻大相徑庭。前25名貨代中，有三分之一獲得超過100%的增長。跟大連一下， 天津出口中轉(zhuǎn)的貨量統(tǒng)計不準確，所以大家做個參考就好。
最后看大連。因為船期的原因，大連港的運力跟2019年比減少了， 整體市場貨量下降8%左右。在一個貨量下降的市場里，每家貨代的境遇不盡相同，有的迅猛增長，有的下跌明顯。中轉(zhuǎn)部分的貨量沒有準確統(tǒng)計，所以跟實際排名會有出入。
今年運力即貨量，明年也是。各大船東明年4月前會推出2022年船期計劃，到時大家可以對明年華北的運力投入有更清楚的了解，我們拭目以待。