加拿大公司注冊(cè)的經(jīng)營(yíng)范圍限制
加拿大公司注冊(cè)不得經(jīng)營(yíng)以下業(yè)務(wù)：
1、鐵路運(yùn)輸,除非獲得總督會(huì)同立法議會(huì)(order-in-council)的批準(zhǔn);
2、保險(xiǎn)業(yè),除非符合有關(guān)法例;
3、會(huì)所(club),除非獲得財(cái)政及公司事務(wù)廳書(shū)面同意;
4、進(jìn)行與信托公司性質(zhì)類似的交易,除破產(chǎn)管理人工作為例外。此外公司亦可在本身訂立之章程大綱(memorandum)限制其生意范圍及權(quán)力。加拿大太平洋鐵路
加拿大太平洋鐵路的故事
星網(wǎng)論壇文 發(fā)表：星網(wǎng)論壇/2005年11月27日；學(xué)術(shù)交流網(wǎng)/美加華人華僑/2006年2月7日轉(zhuǎn)發(fā)
加拿大是一個(gè)多民族的移民國(guó)家，歷史并不悠久。然而，像跨北美大陸的加拿大太平洋鐵路(cpr)100多年來(lái)為這個(gè)年輕國(guó)家的建立和建設(shè)所做出的貢獻(xiàn)，這條鐵路所沉蘊(yùn)涵的文化價(jià)值和歷史價(jià)值，已經(jīng)成為加拿大寶貴的文化遺產(chǎn)。
1、cpr的緣由——建設(shè)和統(tǒng)一一個(gè)新的國(guó)家
1867年7月1日由英國(guó)在北美大陸東部的四個(gè)省組成聯(lián)邦，建立了一個(gè)新的國(guó)家加拿大。以后又有一些省加入。1871年位于西海岸的英屬哥倫比亞(b.c.)?。ê?jiǎn)稱卑詩(shī)省）被誘惑加入聯(lián)邦。其條件是在10年內(nèi)建成跨大陸鐵路，將其與加拿大東部聯(lián)成一體。首任總理sir
john a. macdonld決心“建設(shè)太平洋鐵路以統(tǒng)一這個(gè)國(guó)家”。這就是當(dāng)時(shí)建造太平洋鐵路的緣由。
2、初期的天折——“太平洋丑聞”
該鐵路項(xiàng)目一開(kāi)始就不順利。j.a.
macdonld的保守黨政府要求由一個(gè)私人公司來(lái)建造這條鐵路。需要撥出3000萬(wàn)加元的補(bǔ)貼和留出5000萬(wàn)英畝土地才能讓一個(gè)私人企業(yè)來(lái)完成這項(xiàng)工程。一個(gè)實(shí)業(yè)家和運(yùn)輸業(yè)巨頭hugh
allan是當(dāng)時(shí)加拿大最富有的人。
聯(lián)邦自由黨人發(fā)現(xiàn)，他曾經(jīng)在1872年大選中贊助過(guò)各式各樣的保守黨人共計(jì)約36萬(wàn)加元，以此來(lái)確保得到這項(xiàng)鐵路建設(shè)合同，使其能控制這條跨大陸鐵路，以便壟斷加拿大大陸和東西海岸的交通。這個(gè)被稱為“太平洋丑聞”事件的曝光迫使該合同于1873年重新簽訂，并導(dǎo)致保守黨政府的倒臺(tái)。
自由黨人在新一輪選舉中獲勝。這屆政府對(duì)鐵路建設(shè)的熱情就差多了，并認(rèn)為可以將其作為公共工程來(lái)建設(shè)。1875年6月1日judge norman在fort
william附近主持了破土動(dòng)工儀式，標(biāo)志著加拿大太平洋鐵路建設(shè)的開(kāi)始。但是，到1878年該政府換屆時(shí)只在中部省份安大略和曼尼托巴開(kāi)始建設(shè)了一小段鐵路線。
3、艱難的開(kāi)拓——維護(hù)統(tǒng)一的動(dòng)力和華裔勞工的貢獻(xiàn)
此時(shí)，卑詩(shī)省眼看10年期限很快即至，而政治家們關(guān)于把跨大陸鐵路修到該省的承諾將無(wú)法如期兌現(xiàn)。于是，他們威脅說(shuō)要退出聯(lián)邦。j.a.
macdonal總理1878年重新執(zhí)政，在保守黨人的壓力和支持下，他不得不做一些實(shí)質(zhì)性的事情，向卑詩(shī)省顯示鐵路將要修到他們省內(nèi)。這屆政府與一個(gè)美國(guó)人andrew
onderdonk簽訂了合同，開(kāi)始從西海岸沿fraser河向上游修筑鐵路線。
這個(gè)美國(guó)人采用了“美國(guó)建造方法”——盡可能省錢，一味地追求利潤(rùn)和進(jìn)度。他的方法就是使用中國(guó)勞工。一些中國(guó)商人在卑詩(shī)省設(shè)立了勞工代理事務(wù)所，招收中國(guó)同胞去當(dāng)筑路工。沿著fraser河谷陡崖的這一段線路特別艱難，615公里長(zhǎng)的路段用了1.5萬(wàn)名勞工7年的時(shí)間才修通，其中9千人是華裔。不僅是地形、地質(zhì)上的難度，而且施工方法也十分危險(xiǎn)。
為了省錢，承包商不采用強(qiáng)力炸藥，而讓勞工們用便宜但很不穩(wěn)定的硝化甘油來(lái)進(jìn)行爆破作業(yè)。沒(méi)有確切的傷亡報(bào)告。目擊者和報(bào)紙公布了可怕的照片，估計(jì)有700至800人死于建造這段政府合同的鐵路，大約占勞工總?cè)藬?shù)的5-9%，其中大部分是中國(guó)人。加拿大政府官員至今在每年國(guó)慶致辭中往往還會(huì)回顧華裔在這段建國(guó)歷史中的貢獻(xiàn)。
4、cpr公司成立——千軍易得一將難求
經(jīng)董事會(huì)成員推薦，van
horne承擔(dān)起了cpr總經(jīng)理的職位。他是美國(guó)正走紅的工程界明星。cpr以1.5萬(wàn)加元年薪把他從美國(guó)milwankee道路項(xiàng)目上挖了過(guò)來(lái)，負(fù)責(zé)監(jiān)管該跨大陸鐵路穿過(guò)草原和山脈的最艱難路段的建設(shè)。他如此高薪的2/3是隱藏在施工費(fèi)用里的。他夸口其第一年任期(1882年)內(nèi)將建成800公里鐵路干線。但天不作美，洪水迫使施工季節(jié)推遲。不過(guò)，到該施工季節(jié)末，他還是完成了673公里干線和177公里支線的鋪軌任務(wù)，使太平洋鐵路似乎看到了勝利的曙光。
5、探索線路、籌集資金——網(wǎng)羅人才同舟共濟(jì)
cpr在這個(gè)時(shí)期還探索了比較靠南的替代線路，來(lái)穿越落基山脈，并答應(yīng)給發(fā)現(xiàn)可行線路者5000加元的獎(jiǎng)金。許多人為尋找新的線路作出了貢獻(xiàn)。其中之一major
a. b. rogers發(fā)現(xiàn)了一條東部通過(guò)山脈的路徑，后來(lái)被稱為羅杰斯隘口(rogers
pass)。他于是得到一張5000元獎(jiǎng)金的支票。但他沒(méi)有去兌現(xiàn)，而是鑲在鏡框里掛在墻上。總經(jīng)理van
horne為了讓他把支票兌現(xiàn)，以便結(jié)帳，不得不以一塊金表為誘餌，將這張支票從墻上換下來(lái)。
在工程初期資金流始終是一個(gè)難題。施工費(fèi)用支出巨大，而從交通流量上取得回報(bào)卻很少。van
home約請(qǐng)?jiān)诿绹?guó)milwankee的貿(mào)易金融奇才thomas g.
shaughnessy來(lái)幫助他解決這個(gè)問(wèn)題。thomas于1882年受雇cpr，任采購(gòu)總代理，后來(lái)接替van
horne掌管公司。在此其間他爭(zhēng)取到了6億加元的投資，公司得到了擴(kuò)展和提升，直到第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)。
6、度過(guò)慘淡歲月——借助政治因素和發(fā)行國(guó)際債券
在進(jìn)入20世紀(jì)初的這段時(shí)期，cpr渡過(guò)了好幾個(gè)非常困難的溝坎。1883年在鋪設(shè)calgary東段路軌時(shí)，幾乎與當(dāng)?shù)赝林税l(fā)生沖突。因?yàn)殍F路要跨越他們的gleichen自然保護(hù)區(qū)。最終公司帶著政府同意給土著人附加土地以補(bǔ)償鐵路占用的消息，與土著領(lǐng)袖一起才平息了這場(chǎng)危機(jī)。
在東西段鐵路將要接通前的時(shí)期，cpr面臨了她歷史上最慘淡的境遇。蘇必利爾湖的北岸、rockies和selkks是該鐵路使用私人資金建造部分中最艱難的區(qū)段。某些路段每公里造價(jià)接近50萬(wàn)加元。1885年初，cpr幾乎頻臨破產(chǎn)。公司既沒(méi)錢還債，也無(wú)錢購(gòu)置新的施工材料和設(shè)備，甚至連優(yōu)先股的紅利和工資都發(fā)不出來(lái)。最終有兩個(gè)人“拯救”了這條鐵路。
一個(gè)人是louis
riel，從第一次叛亂流亡國(guó)外，1885年又回到美國(guó)領(lǐng)導(dǎo)第二次暴動(dòng)。美國(guó)軍隊(duì)從東部運(yùn)送到西部，全是通過(guò)加拿大接近完成的太平洋鐵路干線，只用了幾個(gè)星期就平息了這次動(dòng)亂。而1869年軍隊(duì)花了幾個(gè)月的艱難旅程，從東向西跨越北美大陸，才平息第一次叛亂。louis
riel的所作所為，使加拿大聯(lián)邦政府明白了cpr對(duì)國(guó)家安全的重要意義，并同意確保給予cpr尚未支付的貸款。
另一個(gè)人是revelstoke勛爵，倫敦一家著名金融公司的主管。他同意以92.5分的價(jià)格購(gòu)買每一元的cpr債券，使其再次度過(guò)了財(cái)務(wù)危機(jī)。
1885年11月7日cpr創(chuàng)始人之一donald
smith在卑詩(shī)省的craigellachie砸下了“最后一顆道釘”，把太平洋沿岸與加拿大的心臟地區(qū)蒙特利爾連接了起來(lái)，標(biāo)志著此跨大陸鐵路的建成。cpr負(fù)責(zé)人van
horne說(shuō)“這是一個(gè)終點(diǎn)，也是一個(gè)起點(diǎn)”。1886年6月28日第一列跨大陸列車自蒙特利爾和多倫多開(kāi)往東部的默帝（moody）港。從此以后的三年內(nèi)一切都很順利，cpr又重新開(kāi)始向股東分紅。鐵路有力地鞏固和增進(jìn)了國(guó)家的聯(lián)合和團(tuán)結(jié)，并開(kāi)始了向西部的移民。鐵路把人和物資源源不斷地送到新的疆土，使沿線的城鎮(zhèn)和工業(yè)逐漸成長(zhǎng)起來(lái)。
7、公司發(fā)展與戰(zhàn)爭(zhēng)考驗(yàn)——國(guó)家利益高于公司利益
1889年
鐵路實(shí)現(xiàn)了從東海岸到西海岸的全線通車。不僅如此，cpr還開(kāi)拓了多種經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，包括房地產(chǎn)、跨大陸電報(bào)線路的架設(shè)和經(jīng)營(yíng)、自己建造蒸汽機(jī)車和車廂，以及在北美五大湖和兩大洋的海運(yùn)業(yè)務(wù)。公司總經(jīng)理van
horne建議在落基山脈建立國(guó)家公園，從而cpr開(kāi)始經(jīng)營(yíng)旅館和旅游業(yè)。cpr還因一次偶然的鉆井取水事故在阿爾德森和阿爾伯塔大草原上發(fā)現(xiàn)了天然氣，并用于車站和輔助建筑的取暖和動(dòng)力。
第二次世界大戰(zhàn)期間，edwoard w.
beatty主持cpr度過(guò)了歷史上又一個(gè)困難的時(shí)期。其一是與加拿大國(guó)家鐵路公司(cnr)的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。其二是beatty把整個(gè)公司的交通網(wǎng)絡(luò)投入了支持戰(zhàn)爭(zhēng)的部署。在陸上，cpr運(yùn)送了3.07億噸的物資，8600萬(wàn)人員，其中包括15萬(wàn)士兵；在海上，22艘cpr的船只開(kāi)赴前線，其中12艘被擊沉；在空中，cpr破天荒地開(kāi)辟了“大西洋橋”，把轟炸機(jī)用跨洋輪渡送到英國(guó)。到1945年為止，cpr有33127名員工服務(wù)于兩次世界大戰(zhàn)，其中1774人陣亡。一個(gè)私人企業(yè)仍然把國(guó)家利益置于首位。
8、近50年的演變——股份本土化和回歸鐵路主業(yè)
20世紀(jì)50年代，公司把大部分股份收回到加拿大本國(guó)的股東手中，并大大開(kāi)拓了非運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)部門(mén)。1962年成立了加拿大太平洋投資公司。
經(jīng)過(guò)100多年的經(jīng)營(yíng)，到1986年加拿大太平洋公司成為
加拿大第二大公司，年收入150億加元，資產(chǎn)177億加元，將近10萬(wàn)員工。1990年cpr擴(kuò)展她的鐵路網(wǎng)絡(luò)，全部控制了美國(guó)中西部的soo線。1991年cpr并購(gòu)了d&h鐵路公司，使其網(wǎng)絡(luò)通達(dá)美國(guó)東北部港口城市。
2001年10月3日，加拿大太平洋公司分解為五家公司——鐵路、海運(yùn)、旅館、煤炭和能源公司。其能源公司與阿爾伯塔能源公司合并為encana公司。鐵路公司cpr仍然經(jīng)營(yíng)她的主業(yè)。此時(shí)，cpr早已由客運(yùn)為主轉(zhuǎn)變?yōu)樨涍\(yùn)為主。
目前，cpr的加拿大網(wǎng)絡(luò)包括從蒙特利爾到溫哥華的高密度干線和許多匯入支線。她的美國(guó)部分網(wǎng)絡(luò)延伸到中西部和東北部的工業(yè)區(qū)，可以無(wú)轉(zhuǎn)換地直達(dá)芝加哥、費(fèi)城和紐約，其鐵路網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)22536公里。
9、歷史遺址和鐵路博物館——加拿大人心中的cpr
除了土著印第安人的歷史和早期歐洲人到北美大陸的探險(xiǎn)外，加拿大太平洋鐵路的歷程幾乎貫穿了這個(gè)年輕國(guó)家的整個(gè)歷史。作家將其寫(xiě)入自己的著作，詳細(xì)記載和描述了她的歷史事實(shí)和曲折故事，并廣為流傳。
鐵路經(jīng)過(guò)的一些省份建立了鐵路博物館。在阿爾伯塔省的愛(ài)德蒙頓市，還保留了一段2.5公里原來(lái)的鐵路線路作為歷史遺址，并改建為城市鐵路供游覽觀光。該市在老城區(qū)strathcona復(fù)制了最初的木結(jié)構(gòu)鐵路車站原型，作為一個(gè)民辦的博物館。在館里還保留著當(dāng)時(shí)點(diǎn)煤油的信號(hào)燈和軋軋出聲的手搖電報(bào)機(jī)等文物。
1867年當(dāng)加拿大剛剛建國(guó)時(shí)，人們不可能預(yù)見(jiàn)到100多年來(lái)這個(gè)跨北美大陸的太平洋鐵路會(huì)遭遇的全部坎坷和興旺，也不可能評(píng)估出她后來(lái)對(duì)這個(gè)國(guó)家和人們所體現(xiàn)的全部?jī)r(jià)值。鐵路發(fā)展集裝箱物流的背景是什么 大家?guī)蛶兔?br>鐵路集裝箱是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)娜蠓N類之一（整車、零擔(dān)、集裝箱）。
由于集裝箱運(yùn)輸使貨物流通過(guò)程中各個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生重大改變，在世界是被稱為20世紀(jì)的“運(yùn)輸革命”。集裝箱運(yùn)輸可促使運(yùn)輸生產(chǎn)走向機(jī)械化、自動(dòng)化。
集裝箱是運(yùn)輸貨物的一種大容器，是一種綜合性的運(yùn)輸工具，根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化組織的建議，凡具有下列條件的貨物運(yùn)輸容器，都可稱為集裝箱：
能長(zhǎng)期反復(fù)使用，具有足夠的強(qiáng)度；各種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)或中途中轉(zhuǎn)時(shí)，中途不需進(jìn)行倒裝；可以進(jìn)行機(jī)械裝卸，并可從一種運(yùn)輸形式比較方便地直接換裝到另一種運(yùn)輸方式（如從鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為公路或海運(yùn)，河運(yùn)）；便于貨物的裝卸作業(yè)和充分利用容積；內(nèi)部幾何容積在一立方米以上。
發(fā)展鐵路集裝箱的背景：在外貿(mào)貨主企業(yè)和物流企業(yè)的眼中，我國(guó)鐵路集裝箱中心站規(guī)劃最有助于解決的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題之一，是他們期盼已久卻從未實(shí)現(xiàn)過(guò)的真正意義上的海鐵聯(lián)運(yùn)。
早在上世紀(jì)80年代，我國(guó)的鐵路集裝箱已經(jīng)得到了發(fā)展，但相對(duì)歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，到目前為止中國(guó)的鐵路集裝箱運(yùn)輸也只能算剛剛起步。集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不全，與海運(yùn)集裝箱規(guī)格不統(tǒng)一，使得鐵路集裝箱運(yùn)輸無(wú)法與外貿(mào)所依賴的海運(yùn)方式相協(xié)調(diào)；加上管理方式落后，周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，更加劇了鐵路集裝箱在數(shù)量和箱型上與運(yùn)輸需求的矛盾。
目前北美的大多數(shù)鐵路公司，鐵路集裝箱業(yè)務(wù)基本上都達(dá)到了公司總體收入的20%以上，海鐵聯(lián)運(yùn)貨物是其主要的承載對(duì)象。就加拿大的溫哥華港口而言，當(dāng)前年吞吐量大約為170萬(wàn)teu左右，其中50％左右是通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)奖泵纼?nèi)陸地區(qū)，而中國(guó)目前還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到這個(gè)數(shù)字，鐵路集裝箱的現(xiàn)實(shí)情況則是，從港口卸下來(lái)的集裝箱大約只有2—3％左右的通過(guò)鐵路運(yùn)輸，主要原因除了我國(guó)目前在鐵路集裝箱的基礎(chǔ)設(shè)施、管理水平相對(duì)落后外，其實(shí)背后更大的原因則與我國(guó)目前各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異較大有關(guān)。
要實(shí)現(xiàn)暢通的海鐵聯(lián)運(yùn)，必須在轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)上建立鐵路集裝箱樞紐站。這個(gè)樞紐除了需要得到貨量的支撐，還有兩個(gè)外部條件必不可少：位于自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)，或在樞紐站內(nèi)實(shí)行靈活高效的海關(guān)監(jiān)管政策；海運(yùn)和鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，箱子可以直接上下船。
相對(duì)國(guó)外海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的成熟體系和合理機(jī)制，我國(guó)面臨著大環(huán)境上的限制以及鐵路自身體制等諸多問(wèn)題，不過(guò)，對(duì)鐵路集裝箱及多式聯(lián)運(yùn)的探索卻從未停止。
2004年初國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)》規(guī)劃中明確提出，全國(guó)將建設(shè)18個(gè)集裝箱中心站，各中心站之間相互開(kāi)行集裝箱班列，構(gòu)建雙層集裝箱運(yùn)輸主通道。這個(gè)網(wǎng)絡(luò)將與國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)連成一體，促進(jìn)公路鐵路聯(lián)運(yùn)發(fā)展，提高貨物運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率。這個(gè)規(guī)劃也被鐵道部視為鐵路貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)“跨越式發(fā)展”的重要構(gòu)成。